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Lancia Delta HF Integrale FAQ

Ruben Aparici

Respuestas a preguntas habitualmente hechas (FAQ) sobre coches Lancia Delta HF Integrale.

1. Introducción

• 1.1 Overview
• 1.2 Esta FAQ en otros formatos
• 1.3 Traducciones de esta FAQ

2. Preguntas varias

• 2.1 Soy un novato y tengo varias preguntas, ¿por dónde debería empezar?
• 2.2 ¿Qué foros hay sobre el Delta Integrale?
• 2.3 ¿Que websites me recomendais sobre el Delta Integrale?
• 2.4 ¿Qué websites suministran piezas para el integrale?
• 2.5 ¿Hay algún canal IRC o chat sobre el Delta Integrale?
• 2.6 ¿Qué método me recomendais para buscar información sobre el Delta Integrale?
• 2.7 ¿Qué sitios me recomendais para comprar o reparar un Integrale?
• 2.8 ¿Hasta qué punto es comparable un integrale con los coches de altas prestaciones de su época o los actuales?
• 2.9 ¿Hay CD-ROMs/DVDs con material sobre el Integrale?
• 2.10 ¿Dónde puedo encontrar libros o manuales de taller (oficiales y no oficiales)?
• 2.11 ¿Se puede competir todavía con un Integrale?
• 2.12 ¿Qué famosos tienen o han tenido un integrale?
• 2.13 ¿Qué procedimiento debo seguir para importar un coche desde una país de la UE?
• 2.14 ¿En qué puntos debo fijarme antes de comprar un Integrale?
• 2.15 ¿Qué debo tener en cuenta en el momento de pasar la ITV?

3. Preguntas sobre los distintos modelos Integrale

• 3.1 ¿Qué diferencias existen entre un Delta 4WD y el integrale 8v?
• 3.2 ¿Y entre el 8v y 16v?
• 3.3 ¿Qué tiene el Delta Evoluzione que no tienen los otros integrales?
• 3.4 ¿Qué es un evo1, un evo2 y un evo3?
• 3.5 ¿Qué series especiales se hicieron y qué diferencias aportaban?
• 3.6 ¿Qué significa FE?
• 3.7 ¿En qué se parece el Dedra integrale con los Delta Integrale?
• 3.8 ¿Puedo convertir mi Integrale 8v/16v en un Deltona?
• 3.9 ¿Si ya tengo un integrale,debería venderlo y comprarme un Evo?
• 3.10 ¿Qué me podeis decir del Delta S4?

4. Preguntas sobre el motor

• 4.1 ¿Qué bujías me recomendais?
• 4.2 ¿Hay diferencias mecánicas entre el HF 4WD y el integrale 8v?
• 4.3 ¿Puedo ponerle la culata de 16v a un integrale 8v?
• 4.4 ¿Hay diferencias mecánicas entre el Integrale 16v, EVO1, EVO2, Nuevo Delta HF, Fiat Coupe Turbo 16v y Thema Turbo 16v?
• 4.5 ¿Es normal que la presión del aceite sea cero o casi cero al ralentí y el aceite caliente?
• 4.6 ¿Qué aceite me recomendais para el motor?
• 4.7 ¿Qué Turbo monta cada integrale?
• 4.8 ¿Alguien me puede aclarar cómo funciona la gestión del Turbo y todas las válvulas del sistema?
• 4.9 ¿Cómo debería desmontar el Turbo?
• 4.10 ¿Qué filtro de aire me recomendais?
• 4.11 ¿Se gana algo con un kit de admisión directa? ¿Cuál es el más recomendable?
• 4.12 ¿Hasta qué punto limita el turbo de origen en una potenciación?

5. Preguntas sobre prestaciones

• 5.1 ¿Cuáles eran las prestaciones reales del integrale?
• 5.2 ¿Cuáles son los cuellos de botella que me voy a encontrar ante una potenciación?

6. Preguntas sobre la inyección y sistema eléctrico

• 6.1 Ralentí: De vez en cuando se acelera solo hasta las 2.500 ó 3.500RPM.¿Por qué?
• 6.2 ¿En qué versiones era el velocímetro eléctrico? ¿Puedo sustituir el mecánico por el eléctrico?
• 6.3 He comprado un chip. ¿Cómo lo puedo montar yo mismo?
• 6.4 ¿Es normal que huela a gasolina en el interior del coche?
• 6.5 ¿Qué método usa la centralita para calcular la cantidad de gasolina a inyectar?
• 6.6 ¿Qué sondas MAP montaba cada integrale y cuáles son sus límites?
• 6.7 Se me rompre con facilidad el mecanismo que bloquea la palanca de los intermitentes. ¿Es normal?

7. Preguntas sobre la transmisión

• 7.1 ¿A qué se debe el recorrido corto de la palanca del Martini 6?
• 7.2 ¿Puedo montar el diferencial que llevaban las versiones 16v en las 8v?
• 7.3 ¿Existen diferencias en las cajas de cambios entre las diferentes versiones? ¿Son intercambiables?
• 7.4 ¿Qué aceite me recomendais para la caja de cambios y diferenciales?
• 7.5 ¿Qué grasa me recomendais para palieres y juntas homocinéticas?

8. Preguntas sobre la suspensión

• 8.1 ¿Que muelles me recomendais para bajar el coche para un uso de calle?
• 8.2 ¿Cómo homologar en España llantas de 17x8 para EVO1 / EVO2?
• 8.3 ¿Qué neumáticos recomendais?
• 8.4 ¿Qué amortiguadores me recomendais para un uso de calle?
• 8.5 ¿Qué soluciones de suspensión interesantes para competición se le pueden montar al Integrale?
• 8.6 ¿Puedo ponerle llantas de 17" a un Integrale 8v/16v?
• 8.7 ¿Cómo me recomendais que configure la convergencia?
• 8.8 ¿y las caídas?
• 8.9 ¿Cuál es el neumático de 16" más grande que le puedo poner a un Evo?

9. Preguntas sobre el sistema de frenos

• 9.1 ¿Que pastillas me recomendais para los discos de origen?
• 9.2 ¿Que combinación de disco y pastilla es preferible al original?
• 9.3 Con discos no originales noto vibraciones en frenada, ¿es normal?

10. Preguntas sobre el exterior y chassis

• 10.1 ¿Qué barra de refuerzo de las torretas traseras es la más recomendable?
• 10.2 ¿Qué barras y refuerzos me recomendais para un uso de calle?
• 10.3 ¿Dónde se encuentran los puntos más débiles del chassis?
• 10.4 ¿En qué puntos empezaré a tener corrosión?
• 10.5 ¿Dónde puedo encontrar recambios de carbono?
• 10.6 ¿Qué debo hacer para poder legalizar la matrícula frontal pequeña?

11. Preguntas sobre el interior

• 11.1 ¿Qué asiento actual se le parece más al del EVO2?
• 11.2 Mi integrale no tiene cinturones traseros ¿se los puedo poner?
• 11.3 ¿Por qué el hueco de la radio es demasiado grande?

12. Preguntas sobre los años de competición

• 12.1 ¿Cuál es el currículum del integrale?

13. Agradecimientos

1. Introducción [indice]

Esta FAQ ha sido compilada y es actualizada por Ruben Aparici

FAQ son las siglas de Frequent Asked Questions (Preguntas Frequentemente Realizadas), este es un tipo de documento habitual en internet. Las FAQs nacieron gracias a las compilaciones de preguntas que se empezaron a hacer en los primeros foros en internet, los UseNet Newsgroups, para evitar responder siempre a las mismas preguntas, siendo una guía muy útil para todos aquellos novatos del foro. Actualmente se pueden encontrar FAQs, habitualmente en inglés, sobre prácticamente todos los temas.

Confío en vuestro input para mantener esta FAQ actualizada. Si teneis sugerencias o actualizaciones por favor, enviádmelas por e-mail. Si quereis hacer alguna corrección o sugerencia, porfavor, copiad el título entero de la pregunta ya que el número se genera automáticamente y puede cambiar entre distintas versiones.

1.1 Overview [indice]

El propósito de esta FAQ es ofrecer respuestas a preguntas habitualmente realizadas sobre el Lancia Delta HF Integrale. Esta lista contiene información que no necesariamente ha sido verificada, y no garantizo que sea correcta. Las respuestas han sido recojidas de distintas conversaciones mantenidas en el foro en castellano de viva-lancia.com así como del foro inglés Evocorner en delphiforums.com y otras fuentes.

Para algunas preguntas, existen distintas respuestas según la versión (4wd, 8v, 16v, evo1ó evo2). En este caso la respuesta será precedida de las siglas correspondientes: "4wd:, 8v:, 16v:, evo1: ó evo2:". Si un párrafo no tiene esta notación entonces es válido para todas las versiones.

1.2 Esta FAQ en otros formatos [indice]

De momento el documento sólo se mantiene en formato HTML.

La URL del documento es http://clublancista.org/integralefaq.htm

1.3 Traducciones de esta FAQ [indice]

Todavía no se encuentran traducciones de esta FAQ. Si algún voluntario desea traducirla a su idioma, por favor, contactar conmigo en

2. Preguntas Varias

2.1 Soy un novato y tengo varias preguntas, ¿por dónde debería empezar? [indice]

Empieza por leer el manual del propietario del coche. Hay muchas preguntas que pueden ser respondidas gracias a estos manuales. El manual del integrale está dividido en dos partes, el genérico para todos los Deltas y el suplemento para el integrale. Existen suplementos distintos para los integrale 8v, 16v y evo.

A continuación, si deseas información de tipo técnico deberás obtener el Manual oficial de taller. Toda la documentación oficial del Integrale en papel se reparte en distintos volúmenes y puede ser adquirida en Fiat Auto España en castellano o en www.lancialibrary.com / http://www.mercianmanuals.co.uk en inglés.

Existen CDs compilados por aficionados que contienen toda la información en formato digital. En concreto existe una distribución muy completa llamada "Biblia Lancia" en castellano. El CD con los manuales en inglés puedes comprarlo en www.evocars.com. Es fácil encontrar manuales en CD del integrale (en inglés) ebay.com

Paralelamente a los manuales de taller es muy recomendable que adquieras una copia del CD de despiece de Lancia, éste lo puedes encontrar en cualquier concesionario con la siguiente referencia: 60334623. A través del programa de intercambio de archivos emule es possible localizar el CD de despiece y documentación de taller. Los socios al Club Lancista Spagnolo pueden acceder a la aplicación de despiece online desde la zona privada de socios.

2.2 ¿Qué foros hay sobre el Delta Integrale? [indice]

En castellano puedes encontrar muchas discusiones sobre el integrale en los foros de viva-lancia.com también utilizados por el Club Lancista Spagnolo. En italiano hay un buen foro llamado Lancia Delta Forum, y en inglés el más frecuentado es el evocorner.

2.3 ¿Que websites me recomendais sobre el Delta Integrale? [indice]

En lugar de escribir aquí una extensa lista sobre direcciones web relacionadas con el integrale, a continuación tienes una única página que contiene muchos vínculos hacia otras páginas sobre el integrale:

• http://www.clublancista.org

2.4 ¿Qué websites suministran piezas para el integrale? [indice]

En lugar de escribir aquí una extensa lista sobre direcciones web relacionadas con el integrale, a continuación tienes una única página que contiene muchos vínculos hacia otras páginas sobre el integrale:

• http://www.clublancista.org

2.5 ¿Hay algún canal IRC o chat sobre el Delta Integrale? [indice]

Un chat en castellano en el que puedes encontrar a propietarios de integrales es el del club lancista.

2.6 ¿Qué método me recomendais para buscar información sobre el Delta Integrale? [indice]

El mejor motor de búsqueda en internet es http://www.google.com si buscas objetos en subasta dirígete a http://www.es.ebay.com 

2.7 ¿Qué sitios me recomendais para comprar o reparar un Integrale? [indice]

En lugar de escribir aquí una extensa lista sobre talleres con conocimiento sobre el integrale, a continuación tienes una única página que contiene muchos vínculos hacia otras páginas sobre el integrale:

• http://www.clublancista.org

2.8 ¿Hasta qué punto es comparable un integrale con los coches de altas prestaciones de su época o con los actuales? [indice]

Ante nada, decirte que a la pregunta de cuál es más estable, el Cosworth o el EVO, no creo que mi respuesta pueda ser objetiva: evidentemente creo que el EVO, aunque si alguien más del foro tiene más datos lo agradecería. El Integrale (4WD/8V/16V/EVOI/EVOII) tiene un sistema de transmisión con diferenciales central y posterior Torsen/Ferguson, que permite tener la máxima adherencia en cualquier tipo de circunstancias. El Cosworth de serie sólo lleva diferencial central y no tiene el torsen posterior, por lo que las maniobras de frenada o entrada en curva son impredecibles (consulta http://www.geocities.com/MotorCity/Strip/5446/tech/handling/handling.html).
También la suspensión posterior de brazos oblicuos tiene el problema de tener diferentes geometrías según la compresión que soporte, lo que cambia la geometría general del coche. Respecto a precios, he visto en internet precios de EVOs II en Inglaterra por las nubes (hasta 4,3 millones), pero también se ven muy cuidados. En Italia no sé si puedes encontrar EVOs II con tan pocos quilómetros...piensa que son algunos añitos, ya! Por poco que lo saques los domingos -porque es malo no sacarlos a menudo- un coche en seguida hace 2500/3000km al año, por lo que un EVOII última serie de 1994 tiene ya (3000 x 7años) =21000km mínimo...en el foro hay algunos que saben mucho más de mecánica que yo, quizás te puedan orientar. Respecto a lo de la fiabilidad, te diré que sólo una vez me dejó el 8v tirado: de noche y sin luces, por un fusible fundido... En general es más un problema de tenerlo todo revisado y a punto para salir: se nota enseguida si el turbo sopla bien o no, si el filtro está sucio, si las bujías o la gasolina son las correctas...es más un problema de falta de prestaciones lo que te puede suceder si no llevas el coche bien de todo, no de fiabilidad. Partir el turbo le puede pasar a cualquiera, incluso a un Corsa TD...por ello es imprescindible dejarlo enfriar después de darle caña: autopista,... Por lo del contacto en Italia, también yo estoyu en contacto con Manfredi; debe estar de viaje, pues hace dos semanas que no se nada de él. También le he pedido que me busque un EVOI, y estoy esperando... Otro que puede buscarte algo es Antonio Grasso de Nápoles (antoo20@hotmail.com), él mismo tiene un EVOI Martini preparado en venta... Finalmente, veo que tienes intención de comprar el coche para conservarlo en plan coleccionista; si es así, yo no dudaría en comprar un EVOI o II antes que un Cosworth, por dos motivos: 1.-El Lancia fue el primero de toda una generación de coches de altísimas prestaciones, entre los que luego aparecieron Cosworth/Impreza/Lancer como "añadidos". La base fue el 037 o el S4 de rallies, bestias que fueron evolucionando y civilizándose hasta llegar a la saga Integrale. 2.-La estética: si te has fijado, las líneas del Cosworth, aunque actuales, ya han pasado de moda en ciertos aspectos. Tremendo alerón posterior, aletas redonditas, faros moldeados,...eso lo encuentras en cualquier coche de serie de hoy en día, desde un Daewoo hasta un Micra, y responde a criterios estéticos "no italianos". Por el contrario, el Lancia, típicamente italiano, destila diseño por todas sus fibras, y aunque es aerodinámicamente ineficaz, corto y ancho, y conserva esa curiosidad de las cuatro puertas (que por cierto también lo tienen hoy Imprezas y Lancers Evolution...), creo personalmente que es un diseño muy acertado.

2.9 ¿Hay CD-ROMs/DVDs con material sobre el Integrale? [indice]

Existe una compilación DVD-Rom con documentación técnica, fotos y videos a disposición de los socios del Club Lancista Spagnolo. También existen varios CDs con material de origen italiano y el más importante, el CD de despiece de Lancia que tiene la referencia:  60334623

2.10 ¿Dónde puedo encontrar libros o manuales de taller (oficiales y no oficiales)? [indice]

En cuanto al manual del propietario (suplemento al manual del Delta), a excepción del correspondiente al evo2 que es bastante más caro, pueden encontrarse nuevos por 12 euros aproximadamente.

En mi caso cuando pedí el suplemento, sólo les dije la referencia exacta es cuando no tuvieron ningún problema en encontrarlo (siempre pasa lo mismo).

La referencia del libro del 8v es: 60375627

Pensad que se trata del suplemento sobre el libro de los Delta: 60306424 (osea, mejor pedir este también si se quieren tener todos los detalles).

El suplemento del 16V es: 60375699

Y el Del Deltona: 60375760

Respecto a los manuales de taller, éstos deberían poderse pedir también a través de Fiat Auto. De todos modos, como esto resulta bastante difícil uno puede acudir a http://www.mercianmanuals.co.uk o http://www.lancialibrary.com para adquirir una copia de la versión en inglés y allí donde se indicaba en la pregunta 2.1.

2.11¿Se puede competir todavía con un Integrale? [indice]

Los Integrale son coches que aún a pesar de su edad, hoy en día son bastante competitivos. La homologación de todas sus versiones ya caducó (las últimas en hacerlo fueron la del 16v en 1996 y la del Evo en 2000), por lo que sólo sirven para hacer rallyes regionales o del Nacional de tierra, donde se puede correr con casi cualquier tipo de coche. En teoría todos los coches cuya homologación caducó en 2000 pueden competir durante 4 años más en rallyes del europeo, aunque esto es algo que ni tan siquiera la Federación Española sabe asegurar al 100% puesto que no se han encontrado con ningún caso.

En la actualidad, los Lancia Delta Integrale son vehículos muy utilizados en autocross, donde apenas tienen competencia por ser muy efectivos sobre tierra. Sin ir más lejos, la familia Fugardo lleva ganando varios años el Campeonato de España de esta especialidad, poniendo en pista nada menos que tres unidades.

El único requisito para correr con un Integrale, al igual que para hacerlo con cualquier otro coche, es acogerse al reglamento e instalar las medidas de seguridad obligatorias y cumplir, en el apartado mecánico, las normas que en el mismo se especifiquen. En algunas comunidades se ciñen a las normas de grupo A, pero en otras son mucho más permisivos y se puede competir con auténticos grupo B, con carrocería de fibra, cristales de plástico, brida de turbo libre, etc.

2.12 ¿Qué famosos tienen o han tenido un integrale? [indice]

Pensando en quienes podríamos invitar a ser socios de honor del club, he recordado que en el foro inglés evocorner se inició un tópico interesante sobre qué famosos poseen un Delta HF Integrale. La lista que copio a continuación seguro que interesará a bastantes. Puesto que las colecciones de coches desean pasar desapercibidas seguro que nos descuidamos a muchísimos, de todos modos aquí teneis a algunos que no pudieron esconderse lo suficiente:

- Rowan Atkinson, tiene 3, incluyendo un Blue Lord y un Dealer's Collection.
- Eddie Irvine, ha tenido como mínimo 4.
- Jean Todt tiene uno, tuvo otro anteriormente que lo chafaron Irvine y Alesi (parece que se lo cogían prestado).
- Jean Alesi tiene 2 y un Grale 16v ex works que condujo Didier Auriol.
- Gerhard Berger, que parece que también condujo el de Jean Todt (JT debe ser muy buena persona), tiene uno especialmente preparado de 400cv.
- La hermana de Gerhard Berger conduce un EVO en rally-spec (probablemente el de su hermano).
- Eddie Jordan tiene un Evo2 (Giallo o Blue Lagos)
- Chris Walker (Piloto de superbikes).
- El ingeniero de carrera de Jacques Villeneuve.
- Juha Kankunnen tiene versiones ex works grupo A del 8v, 16v Integrale, Evo y la grupo B del S4 (sólo le falta el HF4WD para terminar la colección).
- Schwartz tiene una versión ex works grupo B del S4.
- Mika Salo tiene un Grale 16v negro.
- Didier Auriol tiene un Evo1 (probablemente el Martini5) que conserva, según parace, para enseñar a sus hijos a conducir... Parece que también tiene alguna versión ex works del 16v.
- El príncipe Felipe tiene un Blue Lagos o Blue Lord.
- El príncipe de Dinamarca tiene un Blue Lagos también.
- Alberto Tomba tiene un par de Evos.
- Parece que George Lucas tiene o tuvo uno.
- El sobrino de Mohammed Al Fayed (del Harrod's) quien compitió en Le Mans tiene un Evo rojo.
- Varios trabajadores que trabajan para McLaren tienen uno.

A parte de estos recuerdo que Fernando Martín se mató con un Thema Ferrari tras volar de un sentido al otro la M30 (Madrid).

Por lo que ha comentado un vecino en la lista Alex Crivillé tuvo un integrale 8v. Ahora también recuerdo que el director de la revista autopista (aunque no tan famoso) Alberto Mallo es un orgulloso propietario de un Fulvia 1,6 HF.

2.13 ¿Qué procedimiento debo seguir para importar un coche desde un país de la UE? [indice]

L'importació és bastant senzilla sempre que es faci des d'un país de la unió europea. En el cas d'Italia encara és més senzill ja que no cal traduïr l'acta a l'español (donat que els funcionaris españols l'entenen).

El meu procediment va ser el següent.

1) Vaig fer arribar els diners al destinatari a través d'una transferència SWIFT.
2) El propietari va fer una acta davant de notari on declarava que em venía el cotxe. A l'acta no em va caler assistir. Normalment ja es disposa d'un texte per defecte. No val gaires diners, unes 10.000'-ptes.

Si no tens confiança amb el venedor els passos 1 i 2 els hauries de resoldre en persona. Per tant el venedor hauria de concertar l'entrevista amb el notari i anar-hi tu. Acte seguit ja pots continuar...

3) Si vols portar el cotxe a España necessitaràs que el cotxe hagi passat la ITV italiana i tingui una assegurança en vigor.

Has de tornar amb:

i) l'acta notarial,
ii) els papers originals del cotxe (a Italia tenen una mena d'equivalent de la fitxa técnica i permís de circulació). No es ben ve així però recordo que eren 2 papers diferents.
iii) L'assegurança (a Italia la porten enganxada al vidre). Pertant canta molt si no la portes i et poden aturar fàcilment.
iv) ITV. En el meu cas el cotxe no había passat la ITV, em vaig arriscar i em va sortir bé.

També, en el meu cas portaba una fotocopia del passaport de l'antic propietari i un document privat signat entre els dos amb data de sortida on deixaba clar que el cotxe només sería conduit per mi camí d'España per a procedir a l'importació. Aquest document el vàrem signar per a aclarir-me davant de la policia davant d'un control.

Si la policia t'atura has de demostrar amb l'acta que a pesar de que en la documentació aparegui l'antic propietari (i pertant també en l'assegurança) el cotxe ja es teu i simplement l'estàs important.

Després de l'aventura del viatge controlant olis, etc etc :) ...

Un cop arribat aquí més val que portis el cotxe a un taller per a que fagi una revisió per a poder passar la ITV.

Cal enviar les matrícules a l'antic propietari ja que el cotxe encara consta com a donat d'alta allà (cap problema ja que teoricament el cotxe està en el taller). Amb això el propietari ja té un justificant de que el cotxe està en procés d'importació a Espanya i deixa de pagar l'impost de circulació. Tot hi així no podrá donar de baixa definitivament el cotxe fins que li enviis la documentació original en italià o un justificant de l'administració espanyola dient que el cotxe ja ha estat importat i que l'administració s'ha quedat o ha destruit la documentació original italiana (pot passar).

Un cop enviades les matricules italianes ja es pot cancelar l'assegurança italiana (li tornaran els diners a l'antic propietari del temps sobrant).

Un cop enviades les matrícules al propietari cal iniciar el procés d'importació aquí. El que jo et recomano es que ho portis a fer al Racc (qualsevol oficina). Jo personalment ho vaig portar a Valencia, 340 i n'estic molt content del tracte (la senyora que ho porta es diu Ángels) i es nota que no es la primera importació que fan de 2a mà.

El Racc cobra unes 54.000'-pts per fer les gestions. A més a més has d'anticipar les despeses de taxes i ITV (unes 70.000'-pts en el cas del VX). Crec que val la pena portar-ho al Racc ja que al realitzar varies importacions solen moure-ho ràpid i de fet t'estalvien moltes hores en tràmits. Al Racc s'ha d'entregar: Documentació original italiana (els dos papers), l'acta, i fotocopies del teu DNI, a l'hora que cal omplir uns quants formularis (de la generalitat i de l'estat).

En unes dues setmanes aprox et donaràn un permís de circulació provisional i les matrícules verdes. Amb això ja pots demanar una assegurança. Fins que no passis la ITV més val que no circulis massa, ja que tot i que seria tenir molt mala llet, algún policia et podria arribar a posar una multa si no demostres que tens citació de ITV. Molt poc després d'entregarte el permís provisional i les plaques verdes, et donaran hora per a passar la ITV.

Després de passar la ITV satisfactoriament hauràs d'esperar unes dues setmanes moment en el cual et demanaran el permís de circulació provisional. Si vols seguir circulant fins a la caducitat del permís més val que fagis una fotocopia.

A partir d'aquí t'han de tornar a contactar per a entregarte la documentació definitiva (fitxa tècnica i permís de circulació), les matrícules definitives i la documentació italiana. En aquest moment tornes les plaques verdes al Racc i la documentació italiana a l'antic propietari per a que finalitzi la baixa allà.

2.14 ¿En qué puntos debo fijarme antes de comprar un Integrale? [indice]

Leer pregunta 10.3 y 10.4

2.15 ¿Qué debo tener en cuenta en el momento de pasar la ITV? [indice]

Esta respuesta está en obras...

3. Preguntas sobre los distintos modelos Integrale

3.1 ¿Qué diferencias existen entre un Delta 4WD y el integrale 8v? [indice]

EL Delta HF4WD es un compacto rápido, divertido y racional, pero desarrollado con una voluntad comercial. Sin embargo, el integrale 8v es el primero de la série (hasta el evo1) en los que las modificaciones necesarias para la homologación en competición marcaban el lanciamiento del nuevo modelo. Cambia para empezar el nombre, el integrale 8v (alias 8v) es el primer coche en utilizar la marca "integrale" y en utilizar las aletas que le dan un aspecto ensanchado. Las cotas, la anchura máxima pasa de 1620mm a 1770mm, el eje delantero de 1409mm a 1426mm y el trasero de 1404mm a 1406mm. Los dos coches tienen la misma altura.

El 8v montaba llantas de 15" en lugar de las de 14" del HF4WD (idénticas a las del HF Turbo) de diámetro lo cual le permite montar unos discos y pinzas mayores delante (284mm en lugar de 257mm, detrás ambos montan discos de 227mm). La anchura de las llantas del 8v es también responsable en parte de la mayor anchura de ejes entre ambos coches 6" contra 5,5". La suspensión es distinta junto a los neumáticos 195/55/15 por contra de los 185/60/14 del HF4WD.

El 8v pesaba 1215kg en lugar de los 1190kg del HF4WD, incremento principalmente concentrado en las ruedas delanteras (frenos, llantas y neumáticos más grandes). Pese al mayor peso (25kg tan sólo) la mejora en peso partido por caballos es la más altra entre cualquier otras dos versiones de integrale. Los 6,57kg del 8v respecto a los 7,2kg (185cv vs 165cv) y la existencia de un turbo mayor dotan al 8v de una aceleración más agresiva respecto al HF4WD a costa de los excelentes bajos del HF4WD. El incremento de potencia se acompañó de intercooler, radiador de aceite y de agua más grandes (idénticos a los del 16v), con lo cual también cambiaron los manguitos y la bomba de agua, que en el 8v ofrece un mayor caudal.

La mejora de la potencia del 8v respecto al HF4WD se debe al turbo que és mayor y tiene viene tarado por encima que el del HF4WD junto a un mayor intercooler y retoques de la admisión. Las centralitas son 100% compatibles entre si eléctricamente y el mapa de gestión que montan (dentro del chip) son también idénticos, sin embargo cambian las rutinas del código de la eprom (no la cartografía). La mecánica, cambio, transmisión, colectores y escape són idénticos, aunque hay de destacar que las 8 válvulas y sus guías en el 8v eran de una aleación más fuerte que en el HF4WD. De todos modos entre sí, éstas son intercambiables siendo el resto de la culata, árboles de levas incluídos, idénticos. Respecto al bloque, pese a tener la misma relación de compresión los 8v montaban unas bielas y bulones diferentes. La junta de culata también se reforzó en los 8v.

Pese a su menor potencia, debido al turbo, el HF4WD dispone de unos valores de par más altos en bajas hasta las 3.000rpm aprox.

Los coches en su interior son idénticos. Tan sólo durante la producción del 8v se cambió la aguja del manómetro del aceite de 0-3-6 bares por una de 0-4-8 bares como la que luego montarían los 16v.

En el exterior a parte de las aletas ensanchadas en las ruedas se utilizaron unos parachoques mayores. El delantero mejoró además la ventilación. Las ópticas aunque muy parecidas, no son iguales, tampoco los montantes de las mismas.

3.2 ¿Y entre el 8v y 16v? [indice]

El 16v es necesario para mantener la supremacía en los Rallys. El capó ya deja entrever cambios importantes en el motor. La culata de 16v junto a la posición elevada del colector de admisión piden al capó un poco más de espacio. Se aprovecha la modificación del capó para mejorar el aireamiento del vano motor. Se modifican los relojes del cuadro. La principal modificación estética es el capó abultado y la llantas 1" más anchas que contribuyen directamente al ensanchamiento de los ejes. El resto de la carrocería sigue siendo la misma. Las suspensiones modifican ligeramente la dureza y altura (rebajada), se monta una estabilizadora un 25% más rígida delante.

El motor de 16v era requerido por Abarth desde hacía más de un año. De hecho constan declaraciones de Claudio Lombardi de queja en la aparición comercial del 8v por no disponer éste ya de una culata de 16v (en aquel entonces nadie se refería al 8v como al 8v sino como al HF integrale). Las 16v eran muy importantes para mantener la competitividad en el mundial. Junto a la culata se modifca ligeramente el turbo (no hay consenso sobre qué turbo de serie es mayor, si el del 8v o el del 16v).

En la versión de calle el 16v pasa a utilizar un reparto de par distinto al del 8v. Ahora el reparto es de 47/53 en lugar de 56/44. A nivel comercial se comenta que éllo permite una conducción más divertida. La realidad es que la modificación es muy difícil de apreciar. Parece que el incremento de peso en el eje delantero es compensado con un mayor par en el eje trasero para no agravar la tendencia al subviraje del Delta. En competición se probaron muchas configuraciones siendo la más utilizada la de 50/50 sesgándola hacia adelante en terrenos deslizantes y hacia atrás en tramos de buen agarre.

También se actualiza la electrónica y se montan inyectores de mayor caudal. Debido a ello los límites para el grupo N serán muy superiores. Los nuevos inyectores (IW058) garantizan gasolina hasta los 300cv vs los 230cv de los del 8v (IW025). Pero éstos serían inútiles si la electrónica de gestión del motor del 16v no viniera acompañada de una sonda de presión absoluta adicional con capacidad de lectura de hasta 3bar absolutos y si ésta mantuvera el sistema de gestión del turbo del 8v. Ahora el overboost es modulado según las revoluciones y la posición del pedal. De esta manera se pueden gestionar picos altos a medio régimen que no comprometan la mecánica. En el 8v el overboost era ciego a las revoluciones y generaba un incremento de presión constante.

Los cambios en la gestión del motor son los que hoy día permiten que un cambio de chip en un 16v tenga mucho más efecto (y sea más sencillo de instalar) que en un 8v.

Con la nueva culata se aumenta el rendimiento del motor pero se lo hace más dependiente del soplado del turbo. A bajos regímenes y entorno a la presión atmosférica (sin soplado) el 8v responde mejor. Sin embargo la aceleración del 16v es más prolongada. Son motores con un carácter distinto, y los dos tienen su carácter, bastante por cierto. Objetivamente podemos decir que el 8v combina mejor la rabia con la conducción urbana, mientras que si tuviéramos que hacer un coche de carreras la culata de 16v sería nuestra mejor aliada, cuando se despierta es mucho más rabiosa.

3.3 ¿Qué tiene el Delta Evoluzione que no tienen los otros integrales? [indice]

evo1: BUENO: Anchura de ejes, dirección más precisa y mayor aplomo. Estética renovada y demoledora. Acabado interior mejorado con Aire acondicionado de serie. MALO: Respuesta del motor en bajos y mayor peso y resistencia aerodinámica.

evo2: BUENO: Los mejores interiores y llantas, mejores bajos que el resto de motores 16v. MALO: Catalizado. Prestaciones reales posiblemente inferiores a las de un integrale 8v.

Un listado de partes que se añaden, mejoran o cambian en los evos en el exterior son: puertas traseras, alerón, ambos parachoques, aletas delanteras, llantas, capó, taloneras, laterales posteriores. En su "interior": servofreno, discos, mordazas y pastillas de freno más grandes, torretas más altas permitiendo mayor recorrido de la suspensión, cúpulas de amortiguador de 3 tornillos, amortiguadores y muelles distintos, caja de dirección más grande, manguetas, triángulos y estabilizadora distintas , luces de cruce, largas, niebla e intermitentes mejores, tapizados interiores mejorados, cuadro de agujas "más claro" (no en la opinión del autor) con velocímetro electrónico, volante distinto, moqueta con apoyo de pie izquierdo, limpia-parabrisas distintos, barra refuerzo entre torretas, el pedalier es ligeramente distinto debido al cambio de servofreno, bandeja interior trasera con bulto para la rueda de recambio para reducir los roces, la electrónica de la ECU es distinta, algunos llevan inyección de agua, la varilla de nivel de valvulina es más larga.

3.4 ¿Qué es un evo1, un evo2 y un evo3? [indice]

Existen tres modelos de Evoluzione:

1) El evo1 con el mismo motor que el integrale 16V. Vendido de 1991 a 1992.
2) El evo-8vkat lleva el motor del 8V con catalizador (el mismo que el 8v-kat y Dedra integrale de menor turbo y 7,5:1 en lugar de 8:1 de compresión). Se vendía como opción ecológica en algunos países donde ya era obligatorio el uso del catalizador hasta que apareció el evo2. También vendido de 1991 a 1992
3) El evo2 con motor 16V catalizado. Vendido de 1993 a 1995.

En el mercado alemán todos los evos eran comercializados como evo3. Éste ha sido, és y será motivo de confusión, puesto que tanto los evo1, como los demás evos se venden de 2a mano como evo3 como podéis comprobar en mobile.de. La razón del porqué los alemanes llamavan evo3 a los evos (1 y 2) es porque consideran al 8v evo1 y al 16v evo2.

La principal diferencia en el motor de un integrale 16V/evo1 y el evo2 reside en el color de la culata ;-). No es broma, la de los primeros es de color negro y en el segundo es de color rojo. De verdad, todos los órganos internos son iguales. Las diferencias vienen en el exterior del motor. El turbo del evo2 es más pequeño y se acaba en los 250CV, mientras que el del evo1/16v puede llegar a los 300CV. La otra gran diferencia es en la electrónica: la ECU del evo2 es más actual (P8) ya que debe controlar las emisiones (Catalizador) y un encendido de doble bobina, es más moderna y más rápida pero más difícil de modificar. Además la sonda de presión máxima de un evo2 sólo te deja llegar a +1,5 bar mientras que las de los anteriores se puede llegar hasta +2 bar. En resumen, si compras el motor sin turbo y electrónica, los dos son exactamente iguales. Si lo compras entero es mejor el de un evo1 ya que se pueden conseguir más CV sin cambiar tantas cosas. Por contra la gestión electrónica del evo2 junto a la lambda permite un menor consumo y ajuste de la mezcla en situaciones de conducción suave. Paradójicamente la centralita del evo2 (P8) es la misma que la de los Escort Cosworth y ésta ha sido altamente evolucionada para motores Ford de competición. Con el debido conocimiento es posible aprovechar las mejoras en las rutinas del programa de la ecu realizadas para los Cosworth para que se puedan utilizar en los Lancia.

3.5 ¿Qué series especiales se hicieron y qué diferencias aportaban? [indice]

Martini 5 '92:
Serie realizada para celebrar la sexta y última victoria del Campeonato del Mundo de Constructores a principios de la temporada de 1992.

Características: 210 cv. No catalizado. Recaros Altos (gris M5). Llantas 15" blancas. Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Alarma. Radio Clarion. Cinturones rojos.
Unidades fabricadas: 400

VERDE YORK Edition WRC '92
Características: 210 cv. No catalizado. Recaros Altos (piel). Llantas 15". Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Check control. Cristales Solextra. Al final de la série se fabricaron varias unidades con motor 8v-kat de 177cv.
Unidades producidas: 500

MARTINI 6 '92
Serie realizada para celebrar la Sexta y última victoria del Campeonato del Mundo de Constructores a finales de la temporada de 1992. Más decorado que su antecesor (Martini 5). Lleva el adhesivo "World Rally Champion" en los laterales del coche, así como un gran escudo Lancia en el techo y un adhesivo "Martini Racing" en el alerón trasero. Tambien las siglas "HF" se encuentran en la parte del puente posterior. Construido al final de la era "no-catalizados", justo antes de que las series Evo 2 vieran la luz.
La palanca de cambio es del tipo competición y el entorno es de fibra de carbono. El varillaje del cambio lleva rodamientos de teflón, con lo que consigue un tacto mas racing y suave. Los asientos son en alcántara azul eléctrico. Tambien lleva un escape más corto que le confiere un sonido muy especial.

Características: 210 cv. No catalizado. Recaros Altos (azul M6). Llantas 15" blancas. Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Alarma. Radio Clarion. Cinturones rojos. Palanca de cambio especial.
Unidades fabricadas: 310

YELLOW Ferrari Edition '92
Catacterísticas: 210 cv. No catalizado. Recaros Altos (negro). Llantas 15". Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS.
Unidades fabricadas: 400

HF Integrale Club Italia '92
Es el más exclusivo de todas las series especiales. Construído solamente para los miembros del Club Italia está basado en el Evo 1. Se distingue por ser de color azul oscuro (Blue Lord) y lleva en los laterales delanteros el escudo del Cub Italia, representando al Pontoon Testarossa de 1958. Lleva la culata pintada de amarillo, como los Fulvia HF y a un lado del chasis del motor se puede observar una placa con el nombre del propietario. El interior es en piel de color rojo. Si bien se construyeron 15, el número 13 no existe y la serie acaba en el 16.

Características: 210 cv. No catalizado. Recaros Altos (rojo) . Llantas 15". Cierre centralizado. Elevalunas. eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Pulsador de arranque. Palanca de cambio especial.
Unidades fabricadas: 15

YELLOW Edition '93-'94-'95
Características: 215 cv. Catalizado. Recaros Altos ( negro ). Llantas 16". Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Cristales Solextra. Volante Momo. Faros regulables.
Unidades fabricadas: 220


BLUE LAGOS Edition '94-'95
Características: 215 cv. Catalizado. Recaros Altos (Crema). Llantas 16". Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Adhesivo lateral amarillo. Unidades fabricadas: 215

WHITE PEARL Edition 94-95 (Bianco Perlato)
Características: 215 cv. Catalizado. Recaros Altos ( Azul ). Llantas 16". Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Adhesivo lateral gris plata. Volante Momo azul.
Unidades fabricadas: 300

DEALER'S COLLECTION '95-'96
Características: 215 cv. Catalizado. Recaros Altos ( Crema ). Llantas 16". Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Pulsador de arranque. Pedalera en aluminio OMP (piloto y copiloto)
Cuadro de relojes color blanco.
Unidades fabricadas: 177

FINAL EDITION '95
Serie especial destinada al Japón. Fueron los últimos Delta HF Integrale producidos.

Características: 215 cv. Catalizado. Recaros Altos (Negro) . Llantas 16" color grafito oscuro. Cierre centralizado. Elevalunas electrico. Aire acondicionado. ABS. Pulsador de arranque. Pedalera en aluminio OMP (piloto). Placa integrale especial. Rejilla frontal "nido de abeja". Adhesivo banda Fulvia HF desde el capó hasta el portón. Tapón gasolina tipo carbono. Funda guardacoche (roja).
Unidades fabricadas: 250

CLUB Hi-Fi '94
Esta serie es tan rara como el "Club Italia" y fue fabricada para los miembros del Club Hi-Fi. Existen 3 en color rojo y el resto es azul oscuro Blue Lord.

Características: 215 cv. Catalizado. Recaros Altos (Crema marrón a excepción de los pintados en rojo que son de piel negra) . Llantas 16" color grafito oscuro. Cierre centralizado. Elevalunas eléctrico. Aire acondicionado. ABS. Cristales Solextra. Volante Momo. Pulsador de arranque. Adhesivo banda Fulvia HF desde el capo hasta el portón. Kit de maletas. Funda guardacoche (azul o roja).
Unidades fabricadas: 20

3.6 ¿Qué significa FE? [indice]

Final Edition. Se trata de la última série de integrales fabricada que fue exportada en su totalidad al Japón. Es habitual encontrarse estas siglas a menudo puesto que ésta série de evos montaba de fábrica entre otras cosas la barra de refuerzo entre torretas trasera y un kit de muelles eibach rebajado.

3.7 ¿En qué se parece el Dedra integrale con los Delta Integrale? [indice]

El motor, cambio, turbo y centralita electrónica (con sonda lambda) parece ser el exactamente mismo conjunto que el utilizado en las versiones de 8v-kat y evo-8vkat (tapas de culatines en negro). Este motor de 8v, aunque parecido, tiene ligeras diferencias con los motores de 8v que montaban los 4WD e integrales 8v. Debo matizar ya en un inicio que el Dedra y evo-8vkat (en adelante EVO8v)eran catalizados mientras que el 4WD y Grale8V NO.

El motor 8v del Dedra/EVO8v produce 180CV con un par máximo a las 3.000RPM. El Grale 8V produce 185CV con un par máximo situado más arriba (entorno a las 3500RPM). Existen portanto diferencias de comportamiento que atribuyo a los siguientes tres factores: 1) Turbo de geometría variable más pequeño en el Dedra/EVO8v (aunque también usa uno Garret T3), 2) gestión de la ECU y 3) Relación de compresión. Los 4WD y Grale8v tenían una relación de 8:1 mientras que el Dedra/EVO8v de 7,5:1. Si no me he equivocado con el programa de despiece, los árboles de levas son idénticos en todos los motores Lancia 8v de 2l turboalimentados del '84 al Dedra.

La ECU del Dedra/EVO8v es muy parecida a la del evo2 de 16v, aunque és la del evo2 la más avanzada. La principal diferéncia es que la del evo2 utiliza el doble de capacidad y gestiona el turbo en duty-cicle con frecuencia variable en función a las rpm.

La centralita del Dedra/EVO8v modula el overboost en duty-cicle pero siempre con la misma frecuencia (cuando el overboost se activa). Con lo cuál en la práctica los Dedra y EVO8v no gozan de las ventajas respecto a los 4WD y 8v en lo que a gestión del overboost se refiere puesto que éste siempre termina teniendo un comportamiento "binario" (overboost activo / overboost no activo)

Una semejanza, la ECU del Dedra/EVO8v, sólo tiene instalada una sonda de 2 bares de presión absoluta (+1bar de boost) AL IGUAL que el 4WD y el Grale 8V. Imagino que pese a que técnicamente estaba al alcance poner una 2a sonda MAP para leer presiones por encima de 1 bar de boost, Lancia optó por una sola sonda puesto que en ninguno de los dos casos era necesario trabajar en sobrepresiones de 1,16bar (máximo de la sonda APS02/03), por ser el EVO8v la versión ecológica necesaria en algunos países en lugar del EVO16v y por no necesitarse tanta potencia en la berlina Dedra.

Este hecho (diponer de una sola sonda), limita la potenciación vía chip a poco más de los 200CV al igual que en el 4WD y el Grale8V a no ser que se sustituya la ECU por una de dos sondas (entre otras modificaciones), ya que sin la 2a no se pueden realizar correctamente lecturas más allá de 1,1bar. De hecho habría otras alternativas como sustituir la sonda única por otra que trabajara en un rango más alto, o simplemente echar más gasolina a ciegas... , pero no voy a entrar ahora en las pegas de estas alternativas...

Debido a que los Dedra/EVO8v van catalizados y tienen menor relación de compresión quedarían algo por debajo de los 230CV de potencia que se pueden alcanzar fácilmente en un 4WD/Grale8v con el turbo tarado a 1,1bares y el típico cambio de chip.

En cuanto a la transmisión...

El grupo de cambio y diferenciales delantero ES el mismo entre el Dedra/EVO-8v/4WD/Grale8v, es decir, todos ellos llevan el diferencial epicicloidal (o repartidor de par) en (56 / 44) con la viscosa ferguson y mismos desarrollos en el cambio de marchas. Sólo existen muy ligeras diferencias en el desarrollo al suelo debido a los neumáticos. Es importante destacar que pese a que el EVO8v se vendía como con el mismo reparto de los 16v (47/53) la realidad no era ésta, llevaban el mismo que los 8v.

Donde si hay diferencias es en el diferencial posterior que en el Dedra NO es torsen mientras que el 4WD/Grale8V/Evo8v SI lo es. El porqué no lo sé, es posible que el torsen fuera demasiado caro y no tan apreciado para una berlina.

El Dedra por contra lleva un diferencial trasero con un dispositivo que permite el bloqueo total desde el interior accionable sólo a menos de 25km/h a la vez que anula el ABS. Dado que el torsen puede por si mismo llegar casi al bloqueo en cualquier circumstancia hace la opción de bloqueo manual innecesaria. Imagino que el diferencial del Dedra no debe ser tan eficaz y por tanto se añadió la posibilidad del bloqueo manual. Con la sustitución del Torsen, el Dedra también pierde la capacidad de invertir el comportamiento según la existencia o no de torque (de aquí el nombre: TORque-SENsing), es decir la capacidad que tienen los grales sin ABS de evitar el bloqueo de ruedas gracias al torsen, el Dedra no la tiene, en cambio al montar ABS de série, quizás tampoco la necesita.

En cuanto a las suspensiones es aquí el Dedra donde tiene una clara mejor solución al disponer de amortiguadores de aceite y gas pilotados eléctricamente desde el interior en 2 posiciones (Sport y Confort) tal y como tiene el Thema Ferrari.

El accionamiento del embrague del Dedra/EVO8v es hidráulico mientras que en el 4WD/Grale8V todavía era de cable.

En resumen, el Dedra Integrale es un super coche comparado con las berlinas medias con las que competía. Salvando el torsen, era mecánicamente idéntico a un grale, más ABS de serie, climatizador de serie, suspensiones de 2 posiciones..., lo que por otro lado lo hacía pesar 1330 kilos bien majos. En fin, no puedo entender como esta maravilla de la técnica, tal y como también ocurre con muchos integrales (todos menos el EVO1 y series numeradas), se puede encontrar en el mercado de 2a mano a esos precios...

3.8 ¿Puedo convertir mi Integrale 8v/16v en un Deltona? [indice]

Todo es posible pero hacerlo meticulosamente puede llegar a ser más caro que vender tu coche y comprar un Deltona. Mientras que hay kits para convertir la carrocería externa a la de un Deltona (puertas traseras, alerón, parachoques, aletas delanteras, llantas, capó, taloneras, 'prótesis' lateral trasera) no debes descuidar que el Deltona, siendo evo1, tiene la mayoría de sus mejoras respecto al 16v en su "interior". De hecho la gran ventaja del evo reside en sus suspensiones mejoradas. La lista de despiece en el que se diferencia el evo incluye: servofreno, discos, mordazas y pastillas de freno más grandes, torretas más altas permitiendo mayor recorrido de la suspensión, copelas de 3 tornillos, amortiguadores y muelles distintos, caja de dirección más grande, manguetas, triangulos y estabilizadora distintas , luces de cruce, largas, niebla e intermitentes mejores, tapizados interiores mejorados, cuadro de agujas más claro con velocímetro electrónico, volante distinto, moqueta con apoyo de pie izquierdo, limpia-parabrisas distintos, barra refuerzo entre torretas, el pedalier es ligeramente distinto debido al cambio de servofreno, bandeja interior trasera con bulto para la rueda de recambio para reducir los roces, la electrónica de la ECU es distinta, algunos llevan inyección de agua....

Si la evolución que se pretende hacer es completa y desde un 8v el camino es todavía más largo: motor (con distinta disposición de varios elementos dentro del vano motor como el regulador de gasolina, solenoide de overboost, separador vapores de aceite, encendido, soporte sondas MAP...), diferencial central, turbo, embrague hidráulico, centralita, cableado...

3.9 ¿Si ya tengo un integrale,debería venderlo y comprarme un Evo? [indice]

Todos los integrales se encuentran dinámicamente en la misma órbita. Si ya tienes uno y se encuentra en buen estado la recomendación (del autor) es que lo mantengas. Independientemente a las mejoras estéticas, cada integrale incorporaba mejoras respecto al anterior para ser más competitivo en el carreras habiendo marcado cada uno de ellos su época. La verdad es que un conductor no profesional no se acaba ninguno de ellos en carretera. Las razones para cambiarse pienso yo que se encuentran más en la estética o en tener un coche menos rodado y expuesto al envejecimiento de chapa (del 4WD al evo2 hay 8 años de diferencia) que a mejoras dinámicas o comportamiento. Lo cual no quita que en las manos de la persona adecuada un evo1 sea 1 segundo por kilómetro más rápido que un integrale 8v, claro ! ;-)

A continuación van algunos pros y contras de cada uno:

4wd: BUENO: El más desapercibido y el más utilitario de todos. Facilidad (y economía) de reparación. Cifra de par envidiable en bajos. MALO: Subvirador y nervioso, le falta la patada en aceleración que tiene un "integrale".

8v: BUENO: Ya es un integrale (sorprende en aceleración y agarre con una estética que ya lo diferencia del resto de los coches), al igual que en el 4wd todas las intervenciones mecánicas son más sencillas que en los 16v y por trabajar en regimenes más bajos su motor es más fiable que un 16v. Buena respuesta del motor en bajos. MALO: Algo menos subvirador que el 4WD pero más que los 16v/evo. Límite de potenciación 'sencilla' en los 230cv. Falta de potencia por encima de las 5.500rpm.

16v: BUENO: Motor más actual con aceleración 'infinita' y gestión electrónica del turbo y lecturas de presión más depuradas facilitando la potenciación hasta los 300cv. Reparto de par entre ejes mejorado y el peso todavía está contenido. MALO: Rendimiento del motor en bajos, dirección titubeante.

evo1: BUENO: Suspensión, anchura de ejes, dirección más precisa y mayor aplomo. Estética renovada y demoledora. Acabado interior mejorado con Aire acondicionado de serie. MALO: Respuesta del motor en bajos, mayor peso y resistencia aerodinámica.

evo2: BUENO: Los mejores interiores y llantas, mejores bajos que el resto de motores 16v debido al turbo más pequeño. La sonda lambda garantiza un menor consumo. MALO: Catalizado. Prestaciones reales (linia recta) comparables a las de un integrale 8v. No lleva check control. dificultad de potenciación más allá de los 250cv debido al tamaño del turbo y a una electrónica menos conocida.

3.10 ¿Qué me podeis decir del Delta S4? [indice]

En la web, a través del google.com, puedes encontrar alguna paginilla que habla del coche, la verdad es que no hay demasiado publicado, p.ej. no conozco ningún libro dedicado a este coche esclusivamente. Si puedes encontrar páginas o capítulos dedicados al S4 en libros como 'Lancia da Competizione', 'Lancia Racing' o 'Lancia from Alpha to Zeta'.

Los datos básicos son: De fábrica: 1,759cc (88,5mm x 71,5mm de carrera), 7,5:1, 4 árboles de levas, 16v, Turbo KKK + compresor Volumex, inyección weber (magneti marelli), cambio ZF 5v, 250CV, 29,7mKg, 225hm/h.

El reparto de par era del 20/80 o 35/65 a elegir. En competición llegaba a los 480CV a las 5000rpm y 50mKg de par sin problemas de fiabilidad... Con estas cifras lograba una aceleración de 0/100 en 2,7s.

4. Preguntas sobre el motor

4.1¿Qué bujías me recomendais? [indice]

En los coches sin preparaciones de motor las originales. Si el coche monta un chip distinto y sopla por encima de 1.0bar las bujías más recomendadas suelen ser las NGK B8EGV. Otras bujías que algún propietario ha informado que pueden ir bien son: Bosch W07CS o FR5DTC,
Champion C59C (remplazada por la QC59C), C59CX

Puedes ver la codificación de Champion en : http://perso.wanadoo.fr/poncy/identifbougi.htm

I found that B8EGV is less suitable if you don't drive like a maniac all the time. For normal driving with Bazza's chip I recommend a Bosch WR56 or FR56. I've seen a few NGKs now that had a sort of glass-like deposits on the central electrode. After driving very hard for some time, these deposits are gone, so if you use the car mostly for trackdays and less for normal driving, B8EGV is the plug to buy, but if you use the car mostly for normal driving with an occasional trackday, I'd use the Bosch plugs.
Base

How big the gap between the electrod and the other thing should be with evocars chip in NGK B8EGV spark plugs?

8v: O.6mm. - they are preset at this figure but it's a good idea to check.

16v: 0.75 - 0.8 mm on a 16V.

4.2 ¿Hay diferencias mecánicas entre el HF 4WD y el integrale 8v? [indice]

De origen el 8v montaba unas válvulas y guías de una especificación mejorada. Es muy posible que aquellos HF4WD que hayan re-hecho la culata ya hayan montado las referencias del 8v. Por lo demás, a excepción de las bielas y sus bulones, la junta de la culata y la bomba de agua (y junta), los motores son idénticos.

Existen ligeras diferencias en la caja de cambios y diferencial central (repartidor de par), pese a tener el mismo reparto, pendientes de detallar en este documento.

4.3 ¿Puedo ponerle la culata de 16v a un integrale 8v? [indice]

Es laborioso, más vale conseguir un motor entero. Al motor habrá que cambiarle pistones y bielas, la admisión es distinta (colector y cuerpo de la mariposa), el escape también (colector, turbo), respecto a la inyección tendrás que cambiar (centralita, inyectores, cableado para la 2a sonda MAP y la misma sonda). El solenoide del overboost sigue siendo el mismo pero no los tubos que que conectan al mismo, deberás cambiarlos todos puesto que el funcionamiento es completamente distinto. En el 8v existe una H que comunica el tubo que llega al actuador con el de la admisión cargada, en los 16v no. Luego en el 8v hay un restrictor en el tercer tubo que va a la salida del filtro que en el 16v tampoco existe.

Algunas referencias de despiece:

8v:

inyectores 7546513, colector admisión 7574896, colector escape 7638812, Turbo 7631725, Cuerpo Mariposa 7765763.

16v:

inyectores 7654435, colector admisión 7658037, colector escape 7611170, Turbo 7662974, Cuerpo Mariposa 7765772.

4.4 ¿Hay diferencias mecánicas entre el Integrale 16v, evo1, evo2, Nuevo Delta HF, Fiat Coupe Turbo 16v y Thema Turbo 16v? [indice]

Se trata del mismo motor. Entre todos los 16v toda la mecánica es 100% compatible, es decir no hay diferencias de relación de compresión. Tanto el integrale 16v, como el evo1, evo2, Nuevo Delta HF como el Fiat Coupe tienen una relación de 8:1. Todos los elementos mecánicos son 100% compatibles, es decir todo es intercambiable y es más todos estos coches tienen números de despiece equivalentes, es decir, si vas a la casa con un 16v, un evo2 o un Fiat coupe roto, van poner las mismas, valvulas, pistones etc etc. La única ligera diferencia es que a partir del evo2 no llevan delco.

Dicho esto debo decirte que en el 95 los pistones y bielas fueron sustituídos durante la producción del Fiat coupe y Nuevo Delta HF, aplicando estas sustituciones también al despiece de los integrales. He encontrado una cosa rara, y es que en el 1995 las bielas que se montaban desde 1989 con ref:7650923 fueron sustituídas por la ref:46413825 y al cabo de 6 meses volvieron a ser sustituídas por las ref:46446555. Es probable que la ref:46413825 diera algún problema en los Fiat Coupe y NuevoDelta HF de tal modo que la volvieran a reemplazar al poco tiempo. En la actualidad la 46446555 sigue siendo la biela de recambio vigente para todos los motores 16v turbo (integrales+fiatcoupe+NuevoDeltaHF), con lo cual debe andar perfectamente.

Con los Pistones ocurrió algo parecido, al igual que las bielas, cuando el Fiat coupe Turbo 16v empezó a venderse montaba los mismos desde 1989 (integrale 16v), sin embargo en 1995 se cambiaron por los ref:5894393 y en 1996 se volvieron a cambiar por los ref: 5895295. Todas las sustituciones también aplican al despiece del integrale.

A parte de esta transición de 1995-1996 con el tema de las bielas y pistones el resto del motor (no el turbo) seguía igual desde 1989 a parte de las válvulas de admisión que fueron reemplazadas en 1992 con la salida del evo2 (se pasó de la 7574739 a la 7722907). Árboles de levas, válvulas de escape, culata, bloque, cigueñal, siempre han sido los mismos desde 1989 hasta el final de la producción de estos motores.

Es posible que debido al cambio en bielas y pistones que he comentado, salieran algunos motores rana y de ahí los rumores que has oído. Si el motor que te venden es de esta época (1995-1996) y quieres asegurarte de que todo sea pata negra, tan sólo deberás poner bielas y pistones de referencias actuales.

4.5 ¿Es normal que la presión del aceite sea cero o casi cero al ralentí y el aceite caliente? [indice]

Ante una lectura de presión baja lo primero que hay que hacer es contrastar la lectura del manómetro del cuadro con la de un manómetro profesional.

El coche de origen tiene dos manómetros, uno que es el que enciende la bombilla de falta de presión cuando ésta baja de 0,5bar y otro que es el que da la señal al reloj. Si el reloj marca 0bar y la bombilla de falta de presión no se enciende lo más probable es que tengas un fallo (de precisión) en el captador o reloj del cuadro. Con el tiempo el manómetro del coche pierde precisión debido a que el captador se encuentra muy cerca del colector de escape/turbo y parece que éste se cuece con el tiempo.

Los primeros 8v (y todos los HF4WD) tenían un conjunto de captador, reloj y bomba de aceite distinto a los últimos 8v (que luego heredarían los 16v y evos). Los primeros leían 0-3-6bar mientras que los posteriores leen 0-4-8bar. El porqué la casa hizo esta modificación no está documentado pero por precaución yo montaría el grupo de bomba, captador y reloj posterior (o por lo menos la bomba) si tuviera uno de los manómetros de 0-3-6bar.

Según el libro de taller la presión de aceite debería ser superior a los 3bar por encima de las 3.000rpm. Al ralentí bajas presiones son permisibles, porque en estas condiciones el motor puede engrasarse bien a bajas presiones, pero éstas (en teoría) no deberían bajar de 1bar. Sin embargo en motores con mucho kilometraje es fácil leer presiones inferiores a 1bar con el aceite caliente. En estos casos es importante comprobar que la parte alta del motor (árboles de levas) se engrasan correctamente al ralentí. No está de más como primera precaución quitar el tapón del aceite para ver si llega aceite en la leva que queda al descubierto cuando uno lee presiones cercanas a 0 bar al ralentí.

La presión es preocupante cuando ésta se encuentra por debajo de 1bar al ralentí y por debajo de 3bar por encima de las 3.000rpm y ésto ha sido contrastado con un manómetro profesional. Las razones pueden ser un filtro taponado, una bomba fatigada, un fallo en la válvula de desahogo de la propia bomba (son las que se abren automáticamente cuando la presión alcanza los 7bar -en frío- se pueden quedar permanentemente abiertas con el tiempo), una bomba mal sellada/atornillada, una pérdida del pick-up (chupona) o una pérdida en la junta del brazo de la chupona y la bomba. Se han dado casos de bombas de aceite en buen estado pero que debido a un montaje flojo o sin sellado, éstas perdían presión. Ojo, un motor puede tener bajas presiones estando todo el sistema de lubricación bien, debido a un excesivo juego de los casquillos de biela.

La bomba puede ser sustituída sin sacar el motor, pero ello es difícil pues hay que hacerse espacio para poder acceder a todos los tornillos que sustentan a la bomba en su posición. A parte, al extraer la bomba se daña la junta superior del carter. Tendrás que cortar los restos de la junta y sellar el agujero cuando la nueva bomba sea montada (con el apriete correcto) con la silicona de juntas.

4.6 ¿Qué aceite me recomendais para el motor? [indice]

Los aceites minerales normalmente se vuelven jarabe hacias los 120ºC. Un buen aceite sintético sigue trabajando bien pasados los 180ºC. Por encima de los 250ºC todos los aceites tienen problemas.

Los ideal són aceites 10W/60. Hay varios, en los concesionarios oficiales tienen un Selenia con este SAE. Motul, Castrol también tienen aceites parecidos. Un aceite que cumple esta norma permite un buen arranque en frío y una correcta lubricación del turbo a altas temperaturas.

4.7 ¿Qué Turbo monta cada integrale? [indice]

HF turbo: TB0333
Garrett partnr: 466194-0001
HF 4WD: TB0338
Garrett partnr: 466384-0002
INTEGRALE 8v: TBO338
Garrett partnr: 466384-0006
INTEGRALE 16v and EVO I: TB0385
Garrett partnr: 465553-0001
EVO II: TB0367
Garrett partnr: 465103-0006

The main difference between the revision 2 and 6 of the TB0338 is the size of the turbinehousing and the trim and thickness of the compressorwheel. As a result of that, revision 2 can produce far more boost at low engine rpm and revision 6 can produce more boost at high engine rpm. For a rallycar this is very important, as usually the powerband is moved further up the rev-scale so the engine will deliver more power. Therefore the 8v turbo is more suited for real rallycars. The 4WD turbo however is far more suited for a streetcar. Lots of boost at low rpm and as boost can't be increased above 1.1 bar without drastic modifications, the top end power of the 4WD isn't that different from the 8v (both 225-230 bhp after modifying the EPROM).

4.8 ¿Alguien me puede aclarar cómo funciona la gestión del Turbo y todas las válvulas del sistema? [indice]

En el esquema de los motores turbo usados por Lancia existen 3 valvulas fundamentales.

1) Wastegate. Se trata de la válvula situada en el escape del turbo. Ésta actua de limitador con la función de proteger al turbo, puede ser tarada para obligar al turbo a trabajar a presiones mayores. Es una válvula simple que se abre o cierra a través de un actuador neumático. El actuador es empujado por la propia presión que se genera en la admisión. De tal modo que cuando la presión en admisión es alta, abre la válvula para desechar parte de la presión de los gases en la turbina de escape y evitar que el turbo siga subiendo de régimen hasta desintegrarse.

2) Dump valve (bypass/blow off/pop off...). Esta válvula se encuentra en la admisión. Ésta se abre o cierra en función a la presión/depresión existente en el colector de admisión a través de un tubo que procede directamente del mismo colector. En aceleración la válvula se encuentra cerrada de tal modo que todo el aire cargado es dirigido directamente al colector. Cuando se suelta el pie del acelerador, pese a que se corte la entrada de aire al colector, el turbo sigue girando por inercia y cargando aire durante unos instantes. Si el aire cargado (que sigue cargándose) no se desechara, se abrirían los manguitos o se frenaría la turbina del compresor por la enorme presión y fricción en el lado del compresor y la inexistencia de gases en la de escape. La válvula, abierta por la depresión que se genera en el colector de admisión, libera el aire cargado de la admisión al exterior o de nuevo a la propia admisión justo antes de la entrada al turbo (solución que adoptan los Lancias de origen=>Bypass). El reaprovechar el aire cargado, es importante si deseamos que el motor recupere de forma inmediata al dar gas de nuevo. El hecho de que el aire que re-entra en el turbo ya haya sido cargado facilita que se consigan buenas cifras de carga pese a que el turbo haya perdido parte de su inercia al soltar el gas.

En competición es habitual que el aire de la admisión sea liberado al exterior, con lo que se produce un silbido "agradable" en las retenciones. Una gran diferencia es que los coches de competición utilizan algún tipo de ALS ó Anti Lag System (como los que producen los famosos bang-bang) que permiten que el turbo siga trabajando pese a que se haya soltado el pedal del gas, con lo que la recirculación del aire ya no aporta tanto valor.

Como un ALS en un coche de calle no es nada recomendable :) es mejor sustituir la válvula por una de recirculación (como la original) pero de mayor calidad. En el foro se ha hablado bastante de las de piston que se pueden adquirir p.e. en evocars.com. Estas válvulas de pistón a parte de trabajar mejor (cierran mejor y actuan más rápido) con lo cual se gana en comportamiento, también emiten una sonoridad más acentuada.

3) válvula-solenoide del overoost. El overboost ya aparece en los Themas Turbo 8v del '84. Esta solución, avanzada en su momento, consiste en intervenir el aire que mueve el actuador del wastegate a través de una válvula electrica (de tipo solenoide) comandada directamente desde la ECU. De tal modo que a través de una señal desde la centralita se pueda desviar el aire que mueve el actuador de la wastegate para que esta permanezca cerrada (parcialmente) y así gozar de mayor potencia durante unos momentos (adelantamientos, aceleraciones, etc.) permitiendo que el turbo trabaje por encima de su régimen máximo habitual.

En los motores 8v el overboost actuaba de forma binaria (o todo o nada) de tal modo que la ECU cuando detectaba a través del sensor de la mariposa que el acelerador estaba pegado a la a la tapicería ;-) abría el solenoide para que el aire destinado a abrir la wastegate se desechara durante unos pocos segundos, en el Thema o Delta 4wd o indefinidamente en el integrale 8v.

En los 16v el overboost funciona en modo duty-cicle, es decir el solenoide recibe impulsos de intermitencia variable que permiten actuar sobre la waste gate de forma parcial y controlada dentro de un rango bastante amplio. De tal modo que la función overboost és más o menos intensa en función al régimen de giro del motor p.e. De esta forma se consigue jugar más con los límites del turbo en todos los regímenes.

Todo esto queda muy claro en el esquema que he colgado en:

http://es.groups.yahoo.com/group/lancistas/files/dispositivo-over-boost-8v.jpg
http://es.groups.yahoo.com/group/lancistas/files/elettroval-20over-boost-16v.jpg
http://es.groups.yahoo.com/group/lancistas/files/T3.jpg

En todos los casos (8v/16v) el overboost es desactivado cuando aparece un error detectado por la centralita como la temperatura de admisión demasiado alta, detonación o problema en una sonda de inyección.

4.9 ¿Cómo debería desmontar el Turbo? [indice]

1. Retira la rejilla y parachoques.
2. Retira el radiador de agua y aceite. NO intentes retirar los tubos del radiador de aceite ya que ello supondría su destrucción, desconéctalos en el extremo del bloque del filtro de aceite.

Después de retirar estas partes tendrás completo acceso al turbo.

Desconecta el escape, entrada y retorno del aceite y las conexiones de agua al turbo. En este punto puedes elegir entre desmontar almismo tiempo el colector de escape y turbo o sólo el turbo.

4.10 ¿Qué filtro de aire me recomendais? [indice]

Hay varias marcas como K&N, Green u OMP, entre otras. En competición se utiliza bastante el K&N, con muy buenos resultados. La ventaja de estos filtros es que se puede adquirir un kit de limpieza que permite utilizarlos de por vida y no ser necesario cambiarlos; con una buena limpieza y el posterior impregnado del aceite correspondiente tendremos otra vez el filtro como nuevo.

4.11 ¿Se gana algo con un kit de admisión directa? ¿Cuál es el más recomendable? [indice]

El kit de admisión directa beneficia en parte la entrada de aire a la admisión por ser menos restrictivo que el de origen, aunque se debe tener en cuenta que la diferencia es pequeña. Pipercross tiene un muy buen filtro, aunque también los hay de las marcas anteriormente citadas y de otras muchas otras más. KN por ejemplo tiene un Kit de admisión directa para el Delta KN52i. Hay algunos algo más sofisticados, y caros, como el Viper by Pipercross, cuyo filtro viene introducido en una caja de carbono, material que tiene entre sus propiedades el ser un buen aislante del calor. El aspecto más importante a la hora de montar la admisión directa es que ésta quede bien aislada del vano motor. Pues de no ser así la admisión de aire caliente tendría un efecto contrario en rendimiento que se dejaría notar especialmente en las arrancadas.

4.12 ¿Hasta qué punto limita el turbo de origen en una potenciación? [indice]

Los últimos turbos del Deltona catalizado (evo2) no dan para más de 250CV, el límite del turbo del Delta HF4WD es algo menor, pero con el turbo del 16V/Deltona I se puede llegar hasta los 300CV con 1,3 bar de presión a 6.000 rpm. El turbo del 8v parece tener el límite en los 275cv.

En los motores 16v, casi con cualquier chip y motor en buen estado se llega a los 250CV reales. Yo llevo 1,35bar de presión máxima y tengo 250CV a 5300rpm con 1,1bares sólo. Ten en cuenta que el coche de serie consigue 200CV cón sólo 0,6-0,7 bar. Los embragues de serie aguantan mucho si no los haces patinar en las salidas. Así que con un buen escape y 1,4bar a 5500 rpm debeis estar por encima de los 280CV. Algunos datos adicionales: La junta de culata de serie aguanta hasta 1.5 bar, a partir de aquí se debe poner una junta reforzada. A partir de 270 CV se deben cambiar los bulones de la culata. El embrague de serie aguanta hasta 400Nm (unos 280CV) a partir de aquí unos muelles reforzados o bien embrague cerámico. El turbo de serie llega hasta unos 300CV con un escape de gran diámetro (Son unos 1.3 bar a 6000 rpm).

Forum: the Evocorner Forum
Subject: Bazza`s chip
From: Base (BASE5)
To: (HAAHTI)
DateTime: 2/25/2002 11:40:43 AM

Hi, using a bleedvalve is not neccesary, as the Delta already has a bleedvalve. You just need a needle-valve (I use one from IMI Norgren partnumber: T1100C1800) and replace the fixed restriction in the standard bleedsystem with this adjustable needle-valve.

In the above picture you can see an H-piece (green and red hose) and the restrictor (purple hose). This purple hose is the hose that runs from the overboostsolenoid to the tube between airfilter and turbo.

If you are going to use the Norgren valve, notice the arrow on the housing, it has to point from the overboost solenoid to the tube between airfilter and turbo.

BaseDELTA HF 4WD =================================================

"When the main components of the engine are rebuilt what other upgrades would you fellows recommend ?"

New oil pump, total seal piston rings, forged pistons, Gp A head gasket, baffled sump, stronger head bolts, vernier cam pulleys - that little lot should give you a strong engine capable of the reliable power you are discussing.

For 280 BHP a group A head gasket and forged pistons are really not necessary and Total seal piston rings whilst very good, should only be fitted in new perfectly round cylinders.
The engine bearings will only need replacement if they are showing signs of wear. If the crank is worn then it is best to replace it rather than regrind it.

Definitely worth adding extra baffles to the sump and finishing the bores & piston rings by 'Flexhoning'.

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Graeme,
I'll let you do the maths dependent upon what options you want, but approx pricing (including VAT) is as follows:

Head porting (including the inlet manifold) £550
Head Skim £30
Head welding £35+
Pressure test £35
Rebore & honing £220 (possibly more if liners required)
Crankshaft (new) £480
Crankshaft regrind £80
Bearings £150
New oil pump £100
Total seal piston rings £88
Forged pistons £700-£800
Gp A head gasket £194
Baffled sump £158
Stronger head bolts (eg M12) £94 plus cost of retapping block to M12 size
Vernier cam pulleys £76 each
Hybrid turbo £600+
Tubular exhaust manifold £750
Big bore exhaust £1175
plus all the belts and gaskets - probably another £100
plus oil and filter and antifreeze £35

A typical quote for an engine rebuild from a specialist using standard parts (although remember that not all parts are replaced with new) is around £2000.

Hope this helps.

Regards,

Neil

5. Preguntas sobre prestaciones

5.1 ¿Cuáles eran las prestaciones reales del integrale? [indice]

Esta respuesta está en obras...

5.2 ¿Cuáles son los cuellos de botella que me voy a encontrar ante una potenciación? [indice]

La junta de culata de serie aguanta hasta 1.5 bar, a partir de aquí se debe poner una junta reforzada. A partir de 270 CV se deben cambiar los bulones de la culata. El embrague de serie aguanta hasta 400Nm (unos 280CV) a partir de aquí unos muelles reforzados o bien embrague cerámico. El turbo de serie (16v/evo1) llega hasta unos 300CV con un escape de gran diámetro (Son unos 1.3 bar a 6000 rpm). Ver más en pregunta 4.12.

6. Preguntas sobre la inyección y sistema eléctrico

6.1 Ralentí: De vez en cuando se acelera solo hasta las 2.500 ó 3.500RPM.¿Por qué? [indice]

La dichosa V.A.E. con el tiempo causa uno de los problemas más conocidos en estos coches. El síntoma es más o menos el siguiente: ralentí inestable, ya sea oscilando entre las 1.000 a las 2.500 sin parar o simplemente manteniéndose estable en las 1.500, 2.000, 2.500, 3.000 o incluso más, hasta en 3.500 fijas.

La V.A.E suele dar dos tipos de problemas:

1) Los producidos por ella misma (intrínsecos a la válvula, como la suciedad).
2) Los producidos por ella pero debido a una señal errónea procedente de la centralita.

Las VAE de los Prismas/Deltas/Dedras tenían un funcionamiento diferente a la mayoría de coches de la época que usaban inyecciones Bosch (p.e. el Thema).

En los Prismas/Deltas/Dedras el sistema de inyección Weber (Magneti Marelli) usa una V.A.E (como se llama a la válvula de regulación del ralentí) tipo solenoide. La VAE en estado de reposo cierra el paso del aire y es a través de impulsos en modo duty-cicle generados desde la centralita, que ésta se abre intermitentemente a la frecuencia que la centralita le solicita. Trabajar en modo duty-cicle significa que la VAE pueda recibir impulsos de frecuencia y/o intensidad variables con lo cual la VAE es capaz de operar en un rango muy amplio de condiciones. El funcionamiento es simple, los impulsos eléctricos excitan la bobina de la válvula de modo que ésta se abre o cierra en función al nivel de excitación que a su vez depende de la intensidad de los impulsos. Ésta es la ventaja del sistema weber. Si la válvula estuviera sucia debido al curso de los años por la carbonilla o el propio aceite existente en la admisión (a través de los vapores del motor, o expulsados por el turbo) ésta no funcionaria bien no abriéndose lo suficiente para elevar el ralentí.

Los Themas con el sistema de inyección Bosch LE2-Jetronic usan una VAE mucho más sencilla. La VAE de entrada está abierta, y se cerrará poco a poco a través de una especie de termostato. En el momento en que el motor empieza a estar caliente, la centralita Bosch cierra el circuito (p.ej. con 12v) con la VAE de tal modo que ésta empieza a calentarse gracias a una resistencia hasta cerrar por completo la entrada adicional de aire, momento a partir del cual el caudal adicional de aire del ralentí se mantiene fijo (a no ser que existan válvulas adicionales).

El sistema weber permite una entrada de aire adicional absolutamente variable y controlable según las condiciones exteriores (temperatura del aire, presión atmosférica, temperatura del motor, etc.). Además la VAE del sistema weber, gracias a su funcionamiento instantáneo trabaja en otras funciones más allá del calentamiento del motor. En si la VAE en los sistemas weber está en constante funcionamiento con el objetivo de obtener el nivel de RPM que le dicta la centralita. P.ej. cuando soltamos de golpe el pie del acelerador, ésta empieza a actuar por encima del punto de ralentí para que el motor no caiga demasiado abajo y haga un poco elegante rebote. También, al incrementar el alternador su carga y portanto bajar el nivel de rpm, al sistema weber le es muy fácil no perder el nivel de RPM programado.

Todo esto está muy bien, pensarás... y si, la verdad es que cuando el sistema Bosch se estropea no pasa absolutamente nada, más que tener un ralentí algo elevado (por no cerrarse la VAE al estar clavada o el cable
cortado) o algo bajo (por haberse clavado ésta una vez ya estaba cerrada con el motor caliente). Mientras que cuando el sistema weber falla, el motor parece haberse vuelto loco.

La solución a tu problema es difícil sin el material adecuado. El problema lo causa la propia centralita al ordenar a la VAE que eleve el ralentí a 2.500 ó 3.000RPM. Si te fijas, los número son muy pero que muy redondos a no ser que la disfunción la produzca una máquina numérica (la ECU ;-). La pregunta es, qué es lo que provoca que la ECU se haya vuelto loca?
Respuesta: Una sonda, las ECUs se estropean muy poco. Si yo fuera tu haría algo tan inimaginable, en un principio, como lavar con CRC el potenciómetro de la mariposa y sustituir la sonda de temperatura del agua (muy barata y nunca se pierde nada).

Si el problema lo tienes a veces si y a veces no y notas que tras mover el gas repetidamente (en pequeñas oscilaciones) el ralentí vuelve a las 1.000RPM enfócate sólo al potenciómetro de la mariposa, aunque no te lo creas está muy relacionado con los problemas de la VAE. El potenciómetro con los años y los vapores de aceite se ensucia, a la vez que se desgasta la pista de carbono con lo que empieza a hacer el tonto (mal contacto). Si la ECU no detecta el potenciómetro en lugar de reposo, ésta puede dar órdene estrañas a la VAE. Por tanto límpialo con CRC y asegúrate que la posición de reposo es la que tiene que ser según el manual, que no sea que esté perfectamente limpio pero se quede algo abierto.

Con un Fiat Tester sabrías exactamente qué sonda está fallando. Con lo cual para evitar trastear con las sondas lo óptimo sería que te dirigieras a un taller que tuviera un aparato de diagnosis de inyección para Lancias.

Si decides tu mismo lavar el potenciómetro (se ensucia mucho en los motores atmosféricos) lo puedes hacer de dos maneras:

1) Sin desmontarlo. Retirando el tubo de goma y dejando la mariposa al air