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 Minicar Pons, SA
 

Los Lancia Beta Españoles

Por Ángel Águila

La historia de los grandes olvidados de SEAT.

1. Introducción
2. Esta es su apasionante historia...
3. Descripción Técnica
4. El diseño
5. Sus prestaciones
6. El final de los Beta españoles
7. Datos de producción y venta
8. Sus rivales
9. Datos técnicos esenciales
10. Puntos esenciales a revisar
11. Impresiones de uso
12. El origen de la familia Beta en Italia

1. Introducción [indice]

En este interesante reportaje trataremos con la máxima objetividad posible la historia de dos modelos “italo-españoles” muy interesantes por muchos motivos como veremos y sumidos en un olvido histórico que los está llevando a su extinción de las carreteras de nuestro país.

Estos automóviles constituyeron una gran operación de imagen para nuestro mayor fabricante nacional, pero pronto todo ello se revelaría como un gran error, ya que nacieron en una época inadecuada, plagada de problemas económicos y por otra serie de enormes contratiempos que aparecerían.

Estos vehículos son el Lancia Beta HPE y su hermano Coupé, dos turismos de altas prestaciones de finales de la década de los setenta ensamblados por SEAT en la factoría de Landaben, situada en Pamplona, actualmente propiedad de Volkswagen.

Mi relato comienza a principios de los 70, cuando la firma española dominaba el mercado nacional y necesitaba una nueva factoría que hiciera aumentar todavía más su importante capacidad productiva así como frenar de paso el presumible futuro asentamiento de General Motors en nuestro país, decidiendo construír una nueva fábrica en Zaragoza, concretamente en el polígono industrial de Malpica y aprovechando el excedente de capacidad de la misma, confeccionar un modelo de gran prestigio que sirviera de muestra de lo que SEAT era capaz de elaborar y que permitiera atraer compradores de productos elitistas que tenían que satisfacer sus necesidades importando vehículos de otras marcas foráneas, con todas las dificultades que ello conllevaba.

Pero como SEAT pertenecía al grupo Fiat, y aprovechando las sinergias de este poderoso grupo industrial, pensó en fabricar un Lancia, marca de turismos lujosos y deportivos, que también era propiedad del gigante italiano desde el año 1969, y de paso se podía comenzar a introducir esta inédita marca en nuestro país. Lancia por aquellos tiempos contaba con una gama de coches de reciente diseño formada mayoritariamente por la familia Beta, gama compuesta por una funcional berlina, el posteriormente exitoso Coupé, un estilizado Coupé-Break denominado HPE, así como una variante Spider y el novedoso Montecarlo dotado de mecánica en posición central, así como otros celebres modelos como el Fulvia, que ya comenzaba su decline comercial pese a su impresionante carrera deportiva o el minoritario Stratos.

Los modelos finalmente elegidos fueron el Beta Coupé y el HPE, ya que Seat abandonaba la producción del 124 Sport. Aprovechando la ocasión para lanzar ¡dos sustitutos! del mismo, mucho más modernos así como de similar potencia, que satisfarían a los clientes que no vieron nunca al 1200Sport como sustituto del 124. Ahora pasaremos a plantear una pregunta muy interesante, ¿por qué SEAT decidió montar estos dos productos de la gama Beta en lugar del Fulvia o el posterior Gamma?. Se dispuso ensamblar estos dos productos debido a que básicamente es la misma mecánica biárbol diseñada por el genial Aurelio Lampredi y que empezaba a estar bastante extendida dentro de la gama de nuestro fabricante nacional, aparte de poder compartir maquinaria para su producción y una mayor facilidad para la reparación en la red de talleres oficiales, ya que si se hubiera introducido el Fulvia, con sus inéditos motores de cuatro cilindros en V o los Bóxer de los Gamma, los costes económicos y las dificultades técnicas hubieran aumentado considerablemente.

Pero los planes se trastocaron totalmente debido a la crisis que sufrió AUTHI, que le obligó a desaparecer de nuestro mercado y cerrar las puertas de su factoría de Navarra. Muchos lectores pensaran al llegar a este punto, ¿qué tiene que ver Authi en todo esto?, pues bien, la solución a esta cuestión es que el gobierno presionó a Seat para que se quedase con esta deficitaria y anticuada fábrica, favoreciendo un poco la instalación del grupo GM en España de paso, obligándole a renovarla por completo, retrasando así tres años sus ambiciosos planes, produciendo mientras la variante renovada del popular 124.

Una vez solventados todos estas trabas, SEAT a finales de 1978, decide comenzar la producción de los Lancia importándolos en forma de kits de montaje (CKD) para ensamblarlos como prueba para una futura nacionalización de los componentes y se piensa también en la motorización más potente dotada de un propulsor de 2000 cm3.

Pero cuando se estaba en disposición de proceder a su fabricación, surgió un nuevo problema de índole fiscal, provocado por el denominado plan “Sahagún”, ley que penalizaba a los turismos de más de 1920 cm3., con un impuesto de lujo del 35%, y como nos podemos imaginar los Lancia lo superaban, ya que cubicaban 1995 cm3., lo que provocaría que se disparará aún más el precio de los mismos.

La solución no tardaría en llegar, ya que se decide instalarles el motor del 132 2000, recién lanzado al mercado por aquellas fechas y que el centro técnico de Seat en Martorell había retocado reduciéndole la cilindrada hasta 1919’7 cm3., y que también equiparían posteriormente los 131 y 124.

Este propulsor se conseguía sustituyendo el cigüeñal y lo pistones por otros distintos, pero conservando el mismo diámetro de cilindros de la versión de más cubicaje, ya que el bloque y la culata son iguales que los de la variante italiana de origen Fiat.

Pese a que equiparan este motor los Lancia, existían algunas diferencias técnicas que los diferenciaba respecto al de sus hermanos Seat, que eran las siguientes:
La culata, al igual que los árboles de levas son diferentes, debido a la inclinación de veinte grados del motor en su alojamiento, con lo que se necesitaba una mejor lubricación de los mismos. Por ellos la bomba de aceite también es distinta, al igual que el cárter, tabicado para evitar descebamientos en curvas a alta velocidad que pudieran resultar fatales para la integridad de la mecánica.

Asimismo el bloque tiene leves diferencias externas para poder adoptar el cambio de marchas en posición transversal.
Por primera vez, el Lancia se fabricaba fuera de Italia, y por ese motivo los técnicos italianos para asegurar un grado de calidad muy elevado se desplazaron a Pamplona para inspeccionar la factoría y comprobar el grado de especialización del personal y saber si este era apto para esta delicada tarea.

Landaben era un lugar adecuado para fabricar un automóvil de alta calidad con una fabricación limitada al principio de dos mil quinientas unidades entre los dos modelos. Al tratarse de una fábrica con solo mil quinientos trabajadores se podía mantener un riguroso control de calidad.

Un ejemplo del cuidadoso montaje de los Lancia era que cada unidad después de haber superado todas su fases de montaje, sólo había pasado por diez empleados, los cuales eran responsables del trabajo realizado.

El 29 de Marzo de 1979, una vez solventadas estas dificultades, se presentaron las primeras unidades del Coupé y del HPE españolas, reuniendo a la prensa especializada del automóvil, organizándoles un viaje hasta Alicante con el Beta Coupé para que tomaran las primeras impresiones, ya que su hermano HPE solo se presentó de forma estática por falta de unidades disponibles ya que tenía problemas de abastecimiento con las piezas que llegaban de Italia, lo que provocó un retraso en su producción. Lo que es curioso es que de este último no aparecerían nunca pruebas en las revistas de la época por motivos que desconozco.

Una vez en Alicante, se cerró un tramo todavía sin inaugurar en aquella época de la autopista A7 (entre las localidades de Altea y Benisa) para que pudieran realizar los periodistas un cronometraje sobre un kilómetro lanzado, todo ello organizado por SEAT, para dar una idea de las prestaciones del coche a los mismos.

En el mes de Mayo se comenzó a entregar los primeros coches, constituyendo la siguiente gama:
El Coupé existía en dos variantes, una dotada de aire acondicionado y dirección asistida (1.164.792), así como otra más barata con estos dos elementos como opciones con un coste de 1.074.028 ptas.

De su hermano HPE, sólo había una dotada del máximo equipamiento posible así como de un acabado interior mucho más lujoso, y también de precio más elevado ya que costaba 1.246.855 ptas en aquel tiempo.

Para demostrar lo caro que llegaba a ser, podemos decir que tenía el honor de ser el automóvil de producción nacional más caro de aquella época por encima del Citroën CX, limitándose su difusión a cuentagotas por este motivo.

3. Descripción Técnica [indice]

Mecánicamente estaban dotados de un propulsor de cuatro cilindros en línea situado en posición delantera transversal e inclinado hacia atrás veinte grados.

La distribución se efectuaba por dos árboles de levas en cabeza accionados por una correa dentada de neopreno. Las válvulas eran accionadas directamente por los dos árboles de levas, con la interposición de empujadores en forma de vaso, situados entre la leva y el vástago. Las válvulas estaban situadas formando una V a 65º.

El circuito de encendido era electrónico con distribuidor a impulsos magnéticos, sin contactos del ruptor, módulo electrónico y bobina de alta tensión.

El sistema de alimentación estaba a cargo de un carburador Bressel-Weber 34DAT 2/250, de doble cuerpo, con apertura diferenciada del segundo cuerpo, dispositivo limitador de monóxido de carbono, dispositivo automático de arranque en frío e interceptador de mínimo.

El movimiento del motor se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de cinco velocidades y de un embrague de tipo de monodisco en seco con accionamiento mecánico.

En cuanto a concepción técnica del bastidor los dos modelos son parecidos ya que comparten la mayor parte de los componentes que los forman, a excepción de un bastidor con mayor batalla en la variante HPE, derivado de la berlina, ya que el chasis del Coupé también tiene el mismo orígen, pero está especialmente adaptado para el mismo, ya que posee una distancia entre ejes sensiblemente inferior, lo que le confería una mayor agilidad en zonas viradas y un soberbio comportamiento.

Todo ello gracias a un estudiado sistema de suspensión independiente con elementos Mc-Pherson a las cuatro ruedas, guiando al eje posterior un sistema multibrazo, que posteriormente otras muchas marcas adoptarían.

La dirección era de cremallera, en el caso de la variante HPE se montaba una servodirección de la casa Z.F., así como en la versión superior del Coupé. La columna de la dirección estaba constituida por tres tramos con dos juntas cardán para absorber energía en caso de impacto.

El equipo de frenos está encomendado a un sistema denominado Superduplex, también característico de la firma italiana y a cuatro discos macizos de 251 mm., proporcionándole todo ello una potente frenada acorde a sus altas perfomances y una elevada resistencia a la fatiga en condiciones extremas. Pero que en consistía el circuito de frenado Superduplex tan querido por Lancia en aquella época. Sencillamente era un sistema de frenos con circuitos independientes, pero con la singularidad de ser doble para las ruedas delanteras. De la bomba de freno, a la que estaba unido el servofreno a depresión, partían dos circuitos hidráulicos independientes, el primero, circuito delantero, estaba unido a las pinzas de freno de las ruedas anteriores, el segundo, circuito mixto, accionaba tanto las pinzas delanteras como las traseras. Las pinzas de las ruedas delanteras son del tipo flotante y poseían cada una de ellas dos cilindros de accionamiento de las pastillas. El primer cilindro estaba unido al circuito anterior y el segundo cilindro al circuito mixto.

Las pinzas de freno posteriores también eran del tipo flotante. Cada una de ellas poseía un cilindro de accionamiento que estaba alimentado por el circuito mixto.
En el conducto del circuito mixto que alimentaba los cilindros de las ruedas posteriores se encontraba el corrector de frenada que actuaba en función de la carga instantánea que soportaba el eje trasero.

4. El diseño [indice]

Seguidamente pasaremos a hablar sobre el apartado estético, para ello hay que mencionar que ambos son exactamente iguales hasta la mitad del coche, a partir de ahí difieren completamente en cuanto a estilo y longitudes, siendo el Coupé más corto como hemos mencionado anteriormente y dotado de un estilo más convencional, recordando levemente al Sport, cosa que no ocurre con el HPE, ya que está dotado de un práctico portón trasero, además de una plazas posteriores utilizables, siguiendo la moda de los Coupé-break, al estilo de los Volvo ES, Reliant Scimitar GTE, Ford Capri, o el posterior Renault Fuego. En España representó lo más novedoso en concepto de estética junto al Citroën CX, no cuajando mucho en los gustos “conservadores” del comprador español, pero sobretodo por su precio inaccesible.

En cuanto a su diseño interior, posee una magnífica y completa instrumentación, que incluye relojes de temperatura de aceite, voltímetro, presión de aceite, hasta un dispositivo para controlar el nivel de aceite del motor en el cuadro, aparte de los instrumentos más usuales en los demás coches.

En lo relativo a su nivel de terminación interior, que es muy refinada, pese a que la prensa de la época lo tachara de “soso“ y “plasticoso“, podemos destacar los asientos anatómicos, todos ellos dotados de apoya cabezas, el volante regulable en altura, el recubrimiento interior del techo en el caso del HPE del mismo tapizado que los asientos.

5. Sus prestaciones [indice]

Referente al tema de la prestaciones, hay que recordar que eran dos de los automóviles más rápidos de producción nacional en cuanto a velocidad punta, pero no en lo relativo a aceleraciones y recuperaciones, viéndose superados por el 124 2000, más ligero que sus hermanos Italianos, y también dotado de unos desarrollos del cambio más cortos. Pero hay que decir a favor de los Lancia que estos coches eran auténticos GT para viajar rápido y descansado, todo lo contrario que el 124, más tosco e incómodo, debido a que estaba dirigido a otro tipo de cliente. Pero lo mejor de los Lancia, era su enorme poder de recuperación desde bajas vueltas, pero si por ello esperamos un motor elástico y tranquilo, nos equivocamos... ya que pese a entregar el par a tan bajas revoluciones, cuando apretamos el acelerador a fondo, el biárbol comienza a ratear, saliendo disparado rápidamente con un bonito sonido metálico procedente del escape, demostrándonos que es un propulsor nada tranquilo, con mucho genio, lo que no cuadra demasiado con la clientela quizás más burguesa de la firma transalpina, acercándose más al estereotipo de comprador de Alfa-Romeo, pero combinando más acertadamente el lujo con la deportividad.

6. El final de los Beta españoles. [indice]

Seat finalmente decidió dejarlos de montar a finales de 1980, ya que sus ventas eran muy bajas, aparte de que la situación financiera de la empresa no pasaba por sus mejores momentos ya que se esperaba la ampliación de capital por parte de Fiat, que finalmente no se produjo y que provocó a nuestra firma la situación crítica que todos sabemos hasta la compra de la misma por parte del grupo Volkswagen, después de tener numerosos pretendientes, pero esto ya es otra historia...

Además ya se tenía por aquel entonces planificado reducir su extensa gama a tan solo cuatro productos basados principalmente en el Panda, aparecido en ese mismo año, el futuro Fura, el Ritmo y el Supermirafiori, es decir los modelos más modernos y rentables, por ello en esta nueva estrategia de empresa ya no entraban los Lancia, que más bién constituyeron una gran fallida operación de imagen para dar prestigio al más grande fabricante estatal. Otro motivo por el que se dejó de fabricar estos interesante coches pudo ser la progresiva liberización del mercado de automóviles, abriendo la posibilidad que otras marcas importaran sus coches sin excesivos gravámenes fiscales. Basta con ver el caso del Ford Capri, de importación y más barato que su rival HPE, de montaje nacional.

En conclusión, pese como comentábamos al principio del artículo, que quizás son considerados demasiado modernos por muchos aficionados y carentes de interés, yo creo todo lo contrario, ya que solamente tenemos que pensar con cuantos de ellos nos encontramos por nuestras carreteras diariamente o en las concentraciones, para creer que la mayoría de ellos han desaparecido, toda una pena, porque ellos también forman parte de la historia de SEAT y del automovilismo en nuestro país.

7. Datos de producción y venta [indice]

Datos de producción:

Datos de ventas:

Como curiosidad mencionar que en 1978, se fabricó la primera unidad de Beta Coupé y en el año siguiente te destinaron a exportación tres Coupés y un HPE.

8. Sus rivales [indice]

A pesar de que en nuestro país dejaran de comercializarse a principios de 1981, durante el fin de sus carreras comerciales convivieron un breve tiempo en el mercado con modelos similares que paso a describir a continuación.

Pese a que Seat abandonara su producción, los Lancia Beta continuaron fabricándose en su país de origen hasta el Verano de 1984. Apareciendo posteriores versiones equipadas con sistema de inyección electrónica y otra con compresor volumétrico denominado Volumex, de superior rendimiento.

Sus rivales de aquella época fueron primordialmente los siguientes:

Alfa-Romeo GTV:
Excelente coche diseñado por Giugiaro y basado en la plataforma de la berlina Alfetta, adopta la mayoría de sus soluciones técnicas, como pueden ser motor biárbol de aleación ligera, eje posterior de Dion con el cambio de velocidades situado en el mismo, discos de freno traseros a la salida del diferencial, suspensión delantera por barras de torsión, etc... Al principio de su carrera comercial se denominaba Alfetta GT Veloce y equipaba un motor de 1800 cm3.
Posteriormente aparecerían las versiones dos litros y cambiaría su nombre en 1980, coincidiendo con su primera renovación estilística, a Alfetta GTV, sustituyendo el anterior salpicadero con su peculiar instrumentación central por otra más convencional y dotándole de una mecánica de seis cilindros en V procedente del Alfa-6, pero cambiando el sistema de alimentación por carburadores a un sistema de inyección L-Jetronic, mucho mas moderno y con menor mantenimiento, proporcionando 160 caballos.

Alfa-Romeo Sprint:
Aparecido en 1976, diseñado también por Giugiaro sobre la base mecánica del exitoso Alfasud, tendrá una larga y exitosa carrera comercial, así como numerosas variantes mecánicas que fueron desde un motor 1300 a un brioso 1700 cm3.

Audi Coupé:
Basado en la plataforma de la berlina 80, y hermano del primer turismo de tracción integral, el Audi Quattro, llegaría a España en 1983. Equipando un motor de 2200 c.c., que montaba la berlina 100, pero con una potencia de 130 CV., debido a un colector de escape diferente .

Ford Capri:
Es el rival más antiguo, ya que las primera series aparecieron en el año 1968. Por ello su implantación mecánica es la más clásica de todos ellos ya que las ruedas traseras son guiadas por un eje rígido trasero guiado por ballestas, nada que ver con los esquemas Mc-Pherson ni los ejes de Dion de sus colegas italianos, pero poseía una muy buena robustez general y muchos adeptos. A España oficialmente solo llegaron dos variantes de la última serie, la 2000S, y la dotada del motor de 6 cilindros.

Opel Manta:
Otro modelo bastante olvidado durante un tiempo, de concepción mecánica general un poco tradicional pero fuerte, ya que poseía motor delantero con tracción a las ruedas traseras, las cuales eran guiadas por un eje rígido con barra Panhard. Tenía unas buenas prestaciones y una imagen muy atractiva.

Renault Fuego:
Nacido en Febrero de 1980 para sustituir a los modelos 15 y 17, contaba con un planteamiento comercial muy ambicioso. Basado en el Renault 18, equiparía sus mismas soluciones mecánicas. Desde un propulsor 1400, a un motor Turbo de gasolina, pasando por una variante Turbo-Diesel, la cual fue toda una innovación, ya que era la primera vez que se combinaba una carrocería Coupé con una motorización Diesel. A nuestro país solo llegaron las versiones GTS y GTX 2000. Pese a que se tenían grandes esperanzas comerciales, este coche fue un relativo fracaso no obstante su original diseño.

Volkswagen Scirocco:
Otro Coupé salido del lápiz del diseñador italiano Giugiaro, que también paso un poco sin pena ni gloria por nuestro país, ensombrecido por el éxito de su hermano Golf y la fama de su variante GTI. Equipaba sus mismas mecánicas pero a principios de la década de los ochenta se reestilizó totalmente aguantando sin grandes cambios estéticos hasta la aparición de su ambicioso sustituto, el Corrado en 1989.

9. Datos técnicos esenciales [indice]

10. Puntos esenciales a revisar [indice]

Los Beta Coupé y HPE son coches con una mecánica muy resistente y a poco que se les presten unos cuidados correctos pueden hacer muchos kilómetros sin problemas. Ahora pasaremos a enumerar cuales pueden sus puntos más conflictivos.

-Para comenzar este apartado hablaremos sobre un defecto muy comentado por la mayoría de usuarios de estos vehículos, que es la facilidad con la que se sale de punto el motor y se desajusta la carburación, lo que les granjeó un cierto descrédito en su época. Lo cierto es que si sometemos a estos vehículos a desplazamientos por la ciudad o una conducción muy tranquila, se salen de punto de encendido y carburación, lo que nos demuestra que son coches muy nerviosos concebidos para viajar rápido por carretera, que es cuando se encuentran a gusto estos motores, no dando ningún tipo de problema en este medio.

-Otro punto a vigilar es el nivel de aceite del carter, ya que es bastante frecuente que en curvas cerradas a alta velocidad se descebe la bomba de aceite, posiblemente todo ello originado por un defecto de diseño en el tabicado interior del mismo, pero la verdad es que tanto SEAT como Fiat y Lancia no hicieron ningún tipo de corrección sobre este punto. El remedio más simple es siempre llevar el nivel de aceite cercano siempre al máximo, atenuándose este defecto.

-También hay que vigilar frecuentemente las masas del sistema eléctrico para evitar fallos molestos e intempestivos en el mismo. Muy importante es revisar el estado del termocontacto del electro- ventilador para que no se produzca un exceso de temperatura en el sistema de refrigeración, con lo consiguientes daños mecánicos que se puedan originar.

-Importantísimo tema también es inspeccionar la correa de distribución cada cierto tiempo para prevenir la rotura de la misma, ya que si se produce irremediablemente estrellaremos las válvulas contra la cabeza de los pistones, con el consecuente destrozo de motor.

-Otro fallo frecuente es la rotura de los espárragos de unión del primer tramo del tubo de escape con el colector, quemándose la junta de amianto que hay situada entre las dos piezas. Esta avería muy frecuente en estos coches es producida por la enorme tensión que se produce en la línea de escape en las aceleraciones y reducciones fuertes, problema que se hubiera solucionado si Lancia hubiera instalado un tramo flexible en lugar de rígido al comienzo del primer sector del escape, lo que hubiera permitido haber absorbido estas elevadas torsiones. Por lo tanto es conveniente revisar frecuentemente el apriete de la línea de escape con el colector y el correcto estado de la misma.

-Comprobar también el estado de corrosión de la carrocería, ya que los modelos italianos de aquella época no se distinguían precisamente por la calidad de su tratamiento anticorrosivo.

-Es conveniente observar el estado de los silentblocs de los brazos de suspensión delanteros y traseros y los de la barra estabilizadora delantera, estos puntos podríamos considerar que se deben revisar en todos los coches ya entrados en años pero en los Beta es esencial para evitar tener un comportamiento del vehículo impreciso.

11. Impresiones de uso [indice]

Este es un apartado muy importante, ya que muchos lectores se preguntaran que se siente o cual es la primera impresión al conducir estos Lancia y si su motor cumple con las expectativas que hacen crear su elegante y agresivo aspecto exterior.

La primera sensación que percibimos al entrar en un Beta Coupé o en un HPE es lo bajito que están situados los asientos delanteros y la rara postura de conducción, con las piernas encogidas y los brazos estirados, pese al volante regulable en altura, típicamente italiana. También nos da un poco de impresión el ver que somos mucho más bajitos que cualquier turismo actual, todo lo contrario de la moda existente en la actualidad de hacer los coches cada vez más altos.

Cuando accionamos el contacto nos fijamos en la instrumentación, descubriendo un cuadro abarrotado de relojes y testigos pero de fácil y rápida lectura, que nos permite incluso revisar el nivel de aceite sin bajarnos del coche para abrir el capo y utilizar la varilla, evitando que nos manchemos las manos efectuando esta operación.

Pero lo mejor es cuando arrancamos e insertamos la primera velocidad y comenzamos rodar con cualquiera de estos dos coches, transmitiéndonos una sensación de control y dominio de la carretera, gracias a un propulsor vigoroso, capaz de poner en jaque acelerando y recuperando todavía a algún hipertrofiado GTI o TDI actual.

Una sensación de empuje que parte desde muy bajas vueltas y que llega hasta cerca de las seis mil vueltas con toda facilidad, siempre acompañado de un bonito e insinuante sonido metálico procedente del escape.

A la hora de frenar nos encontramos con unos frenos que nos resultan apabullantes cuando los utilizamos por primera vez, excelentes en cuanto a efectividad y resistencia al calentamiento todo ellos gracias al sistema Superdúplex y a sus cuatro discos.

En cuanto a la dirección, provista de asistencia, comentar que en su época fue criticada por los prensa especializada del automóvil por ser ¡¡demasiado asistida!!, cuando da la sensación actualmente de ser dura, especialmente a la hora de hacer maniobras, siendo muy sensible y transmitiendo lo que pasa en las ruedas delanteras a velocidades elevadas.

Pero lo mejor de todo es la magnífica estabilidad y manejabilidad de estos coches, muy superior a todos sus rivales españoles de la época, gracias a la tracción delantera, que permite que su comportamiento sea más asequible para la mayoría de los conductores y a un magnífico esquema de suspensión de tarado bastante duro, que sería utilizado por Lancias posteriores.

En este punto hay que mencionar que la variante Coupé es quizás más ágil, debido a su menor distancia entre ejes y a su inferior longitud, ventaja que se nota más en carreteras viradas, pero en nuestras modernas autovías, la diferencia entre éste y el HPE se diluye prácticamente.

Pero todo no es perfecto en este bucólico panorama, como lo demuestra la dureza y brusquedad de su embrague en las primeras arrancadas hasta que nos acostumbramos, el cuidado extremo que hay que tener al pasar de primera a segunda especialmente en frío, o el largo recorrido de la palanca para insertar la quinta velocidad.

Tampoco es prodigiosa la visibilidad hacia atrás, especialmente en el HPE, echándose en falta la presencia del retrovisor en el lado derecho cuando tenemos que realizar maniobras comprometidas o a la hora de cambiar de carril en nuestras abarrotadas ciudades.

La conclusión que sacamos al rato de llevar un Beta Coupé o un HPE es que estos coches tienen un comportamiento y prestaciones que hoy en día no desentonarían en el mercado actual.

12. El origen de la familia Beta en Italia [indice]

El Lancia Beta fue el primer modelo producido bajo el mandato de Fiat y nacía de la necesidad de lanzar un producto moderno y versátil que remplazara a los ya anticuados Fulvia y Flavia.

Este proyecto fue dirigido por el técnico Sergio Camuffo, y solo pensaba ser en principio un nuevo modelo que aprovechara los motores bóxer o los V4, pero Fiat no estaba dispuesto a malgastar dinero produciendo estas mecánicas complejas y caras oponiéndose a este proyecto.

La solución final fue crear un modelo totalmente nuevo basado en la mecánica bialbero diseñada por Aurelio Lampredi, y que tanto juego estaba dando y daría equipando a numeroso modelos del coloso italiano. Pero los técnicos de Lancia, no contentos del todo, decidieron dar un pequeño retoques a la mecánica que afectaron a los árboles de levas, conductos de admisión y escape así como un circuito de lubricación mejorado, todo ello para que tuviera un mayor refinamiento y adaptarlo para que otorgara el par motor a más bajas vueltas, ganando elasticidad.

Por fin en el salón del automóvil de Turín del año 1972, tras solo dos años de desarrollo, todo un récord en aquel tiempo, se presenta el Beta en su primera configuración de carrocería berlina de dos cuerpos, diseñada por Mario Boano, del centro de diseño de Fiat. No se puede decir que la primera carrocería fuese un prodigio de diseño, pero era moderna, espaciosa y versátil, aportando los siguientes refinamientos técnicos:

• Carrocería de dos volúmenes.
• Grupo motor, cambio y diferencial situado en posición transversal e inclinado veinte grados hacia atrás para disminuir la altura del frontal del vehículo y rebajar el centro de gravedad del mismo.
• Suspensión a las cuatro ruedas independientes.

La Berlina se presento inicialmente en tres cilindradas, 1.4 L., 1.6 L. y 1.8 L., acompañadas todas ellas por una caja de cambios de cinco velocidades .
Pero la versión más esperada y apetecible se presentó el año siguiente durante el Salón de París, esta variante era la dotada de carrocería Coupé, diseñada por Piero Castagnero, responsable de las líneas del Fulvia.

La fabricación se iniciaría a comienzos del año 1974, pero pocos meses después, Lancia vuelve a sorprender al gran público con la carrocería Spider, de diseño Pinifarina y construida por Zagato a partir del mes de Noviembre del mismo año.

En el mes de Marzo de 1975, se presenta en el Salón de Ginebra la respuesta de Lancia en el segmento de los Coupé-Break, el HPE (High Perfomance Estate) traducido como familiar de altas prestaciones.

Pero aún había otra sorpresa más, bajo la forma de un bonito biplaza de motor central llamado Montecarlo siendo también diseñado por Pininfarina.
Como curiosidad sobre este último coche, mencionar que su orígen proviene de los prototipos Fiat X1/8 y el X1/20, que llegaron a montar incluso el motor seis cilindros de la berlina de representación 130.

Durante ese mismo año se sustituirán las mecánicas 1.8 L. por las 2 litros., en los Coupé, Spider y HPE, distinguibles estéticamente por el abultamiento en el capó delantero para hacer sitio al motor más alto.

En Noviembre de 1976, surgirá una variante 1300 del Beta Coupé.

La segunda serie de los Coupé, Spider y HPE se presenta en Julio de 1978. Los modelos de esta serie adoptan una parrilla delantera negro mate con cinco barras cromadas situadas en la parte inferior de la misma en todas las variantes (solo en las versiones dos mil hasta aquel momento tenían derecho a llevarla).
Mecánicamente se adopta el encendido electrónico en toda la gama, se ofrece como opción el cambio automático en lo 1600 y 2000. También en aquel año se aumenta levemente la cilindrada a la mecánica 1300.

El interior de estos coches sería totalmente renovado, perteneciendo a esta serie los Betas ensamblados por SEAT, protagonistas principales de nuestra historia. Pero continuemos con la evolución, porque al Beta aún le quedaba carrera por aquel entonces.

En 1981, aparece la tercera versión con unos cambios estéticos más numerosos como fueron la adopción de una parrilla delantera como la que se comenzó a introducir en el Delta, unos paragolpes de nuevo diseño y de mayor tamaño, así como todos los cromados pintados en negro mate. El interior fue dotado de nuevos tapizados diseñados por el modisto italiano E. Zegna con asientos delanteros Recaro opcionales (que luego heredarían los Delta HF).

La novedad más importante de este restyling residió en la nueva mecánica dos litros dotada de un sistema de inyección electrónica L-Jetronic de la marca Bosch, que aumentaba la potencia hasta los 122 Cv. Con la adopción de este sistema de inyección se gano en progresividad y elasticidad pero a cambio perdió un poco de genio, pero la sorpresa evolutiva más importante aún estaba por venir...

En 1982, surge la versión más deportiva Volumex en las carrocerías Coupé y HPE, dotadas de un dos litros con compresor volumétrico tipo roots, que aumentaba la potencia hasta los 135 Cv. Lo más interesante de esta mecánica era el notable aumento de par respecto a la anterior y la mejor utilización del mismo desde muy bajas vueltas (19mkg a 1.400rpm! con un pico de más de 220Nm), aumentando con ello considerablemente las prestaciones y el agrado de utilización.

Para adoptar este compresor, Lancia tuvo que reforzar el motor adoptando una culata con válvulas de escape refrigeradas por sodio (solución que luego adoptaria las culatas de motores Turbo), árboles de levas diferentes y una junta de culata reforzada, así como equipar un radiador de aceite. La relación de compresión se rebajó a 7,5:1. Exteriormente se diferencian por la adopción de un spoiler bajo el parachoques delantero que mejoraba la aerodinámica y por otro pequeño spoiler situado en la tapa del maletero de ambos modelos, también por las siglas VX en la calandra, por el abultamiento en el capó delantero debido al montaje del compresor y a un carburador Weber de mayor tamaño. Los Beta VX montaron muelles de mayor dureza y embrague reforzado. Los Coupé VX vendidos en Francia montaban opcionalmente un volante Momo Corse.

Como se puede ver he omitido voluntariamente la historia del Montecarlo, ya que este modelo por si solo se merece ya un artículo, así como tampoco he intentado profundizar en la gama Beta berlina y Spider, centrándome sobretodo en los dos protagonistas de nuestra historia, ya que exiten tantas variantes como pueden ser las destinadas al mercado norteamericano así como las numerosas combinaciones de acabado para los diversos países.

También he dejado en el tintero otras curiosidades como pueden ser el escándalo del óxido que enterró la carrera comercial de estos coches y de Lancia en Inglaterra, las diferentes series especiales creadas por otros carroceros, los Coupé y berlinas montadas también en régimen CKD en Sudáfrica y en ¡¡Tailandia!!. Todos estos aspectos interesantísimos se merecen próximamente su propio artículo.